新能源汽車(chē)在飛速發(fā)展 充電樁卻為何存在雙向矛盾

2017年底,我國的新能源汽車(chē)銷(xiāo)量已經(jīng)達到了77.7萬(wàn)輛,同時(shí),這也是我國新能源汽車(chē)銷(xiāo)量第三年位居全球第一。新能源汽車(chē)如今在國家及政府的支持下飛速發(fā)展,購買(mǎi)新能源汽車(chē)的人越來(lái)越多,我國的汽車(chē)充電設施產(chǎn)業(yè)也因此發(fā)展迅猛,目前中國充電基礎設施公共類(lèi)充電設施保有量為全球第一。

根據中國電動(dòng)汽車(chē)充電基礎設施促進(jìn)聯(lián)盟3月9日發(fā)布的數據顯示,截至2018年2月,聯(lián)盟內成員單位總計上報公共類(lèi)充電樁244023個(gè),聯(lián)盟內成員整車(chē)企業(yè)采樣車(chē)樁相隨信息數據369526條,共計充電樁約61萬(wàn)個(gè)。數據說(shuō)明了我國在新能源汽車(chē)的充電基礎設施建設上并沒(méi)有落下,充電樁數量在快速增長(cháng),而且在新能源汽車(chē)續航里程普遍增長(cháng)的情況下,充電難的狀況有所緩解。但電動(dòng)汽車(chē)資源網(wǎng)了解到,目前國內新能源汽車(chē)車(chē)樁比大約為3.5:1,遠低于1:1的建設目標,在我國充電樁數量遠遠跟不上新能源汽車(chē)保有量的情況下,充電樁的使用率還是極低,我國充電樁的整體利用率不足15%。這是一個(gè)非常明顯的雙向矛盾,充電樁的建設本就已經(jīng)跟不上新能源汽車(chē)銷(xiāo)量增長(cháng),現有的充電樁還存在十分嚴重的資源閑置浪費問(wèn)題。

是什么原因造成了這個(gè)雙向矛盾呢?筆者將逐一進(jìn)行分析。

充電樁建設為什么跟不上?

1.建設場(chǎng)地物業(yè)不配合。

充電樁很多時(shí)候建不成,是因為場(chǎng)地的管理者不同意。想要在一塊地建設充電樁,首先要做的就是取得管理者的同意。然而,許多管理者由于對新能源汽車(chē)充電設施的各方面知識了解不足,擔心在自己的場(chǎng)地上建設充電樁,會(huì )帶來(lái)觸電、著(zhù)火等安全隱患,會(huì )影響到其他不使用新能源汽車(chē)的住戶(hù),因此往往干預甚至阻撓充電樁運營(yíng)商和使用新能源汽車(chē)的住戶(hù)安裝充電樁。此外,充電樁運營(yíng)商和場(chǎng)地管理者之間,也很難在利益分配上達成一致,也就導致了管理者對建設充電樁的積極性不高。

2.場(chǎng)地基礎設施跟不上。

除了新建的一些小區外,許多舊小區基礎設施跟不上充電樁建設的需求。首先是停車(chē)位的問(wèn)題,有些小區連最基本的停車(chē)位都不能保證,就更別說(shuō)建設充電樁了。

就算小區能滿(mǎn)足停車(chē)位的要求,要建設充電樁,還需要有電纜通道和電網(wǎng)線(xiàn)路的支持,還要考慮到小區最大電容的問(wèn)題。一般小區用戶(hù)的日均用電上限為8千瓦,而充電樁的用電會(huì )達到30千瓦,許多小區根本沒(méi)有配置能達到要求的高壓線(xiàn)路。要從電網(wǎng)拉線(xiàn)接入小區,是一件非常麻煩的事情,從申請到建設的過(guò)程大概需要約60天,費用則要達到30萬(wàn)左右,既耗時(shí)又耗力。而在最大電容這塊,如果以后小區要建設充電樁,最大電容不夠想要提高怎么辦?目前政府還沒(méi)有相關(guān)的規定和政策,這也是造成場(chǎng)地基礎設施跟不上的原因。

充電利用率為什么這么低?

1.充電樁布局不合理。

建設充電樁,一般需要考慮到人流量和使用量?jì)蓚€(gè)因素,所以商業(yè)區、廣場(chǎng)等的地區成為建設充電樁的熱門(mén)區域。運營(yíng)商想要在這些區域建設充電樁,需要通過(guò)許多環(huán)節,比如物業(yè)、電力、政府部門(mén)等等,每個(gè)區域的情況不一樣,設計的部門(mén)也有可能不一樣,只要其中一個(gè)環(huán)節卡住,項目就可能會(huì )擱置下來(lái),所以運營(yíng)商除了選擇熱門(mén)區域,還會(huì )選非商業(yè)區和郊區等建設要求相對簡(jiǎn)單的區域。而大部分被閑置利用率低下的充電樁,就分布在非商業(yè)區和郊區。其實(shí)在非商業(yè)區和郊區建設充電樁沒(méi)有問(wèn)題,問(wèn)題是布局設置不合理,充電樁的數量不應超出所在地的人流量和使用量范圍,要合理分配。

2.充電樁管理不規范。

相比非商業(yè)區和郊區,商業(yè)區等人車(chē)密集的充電樁利用率本來(lái)應該很高的,但是利用率卻依然低下,這都是充電樁的車(chē)位常常被燃油車(chē)侵占。到目前為止,國內仍然沒(méi)有出臺對這一現象的管理規范。電動(dòng)汽車(chē)資源網(wǎng)從《中國充電基礎設施建設白皮書(shū)———一二線(xiàn)調研城市篇》了解到,在白皮書(shū)的編寫(xiě)調研過(guò)程中,平均有39.38%的充電樁被燃油車(chē)輛占位。其中,在深圳對外開(kāi)放的可正常使用的3697個(gè)公共充電樁中,有41.33%的充電樁被燃油車(chē)占位,可謂是個(gè)名副其實(shí)的頑疾。

3.充電樁使用標準不統一。

在市場(chǎng)上,充電樁運營(yíng)商的規模大小不一,而每一家充電樁運營(yíng)商之間的使用信息往往不互通,意味著(zhù)你無(wú)法在一個(gè)平臺同時(shí)共享所有充電樁的信息,這就給新能源汽車(chē)車(chē)主充電帶來(lái)了極大的不便。除了信息不互通外,充電接口標準不一也是充電樁使用率低下的原因之一,據電動(dòng)汽車(chē)資源網(wǎng)了解,據了解,國內直流快充的新能源車(chē)充電接口標準還算統一,但在交流慢充的接口標準上,各個(gè)廠(chǎng)家之間的差異就十分明顯了。

目前我國的充電樁設施還在不斷增多,充電基礎建設也排在全球前列,但對于不斷增長(cháng)的新能源汽車(chē)保有量來(lái)說(shuō),是遠遠不夠的,而且我們不能做一個(gè)充電市場(chǎng)大而不強的國家,要提升充電基礎建設的綜合實(shí)力,就一定要解決充電樁的雙向矛盾。