在政策和趨勢風(fēng)口 充電樁如何破局

2014年前，一度搶得充電樁(站)基建主導權的國家電網(wǎng)曾雄心勃勃規劃：到2015年在國內城市投建的充電站達到4000座;20162020年達到10000座，基本建成完整的“四縱四橫”電動(dòng)汽車(chē)充電網(wǎng)絡(luò )。

但從第一座充電站建成投產(chǎn)至今，國家電網(wǎng)實(shí)際只建成400余座充電站，且長(cháng)期處于虧損狀態(tài)。比如有報道稱(chēng)，其在深圳建成運營(yíng)7座充電站，每年每座平均虧損額都超過(guò)200萬(wàn)元。

先行者央企“冒進(jìn)”的代價(jià)讓各類(lèi)國資背景的城投公司、商業(yè)銀行及地方政府部門(mén)對充電樁建設退避三舍。

于是，吸引社會(huì )資本激活充電樁基建市場(chǎng)成為主流意見(jiàn)。

比如，安徽省近日出臺《關(guān)于加快新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展和推廣應用的實(shí)施意見(jiàn)》，“鼓勵社會(huì )資本進(jìn)入充電設施建設領(lǐng)域”，提出到2017年底，在全省累計推廣新能源汽車(chē)達到4萬(wàn)輛以上。

而根據國務(wù)院早前頒布的《節能與新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規劃(20122020年)》，到2015年，我國純電動(dòng)汽車(chē)和插電式混合動(dòng)力汽車(chē)累計產(chǎn)銷(xiāo)量就要力爭達到50萬(wàn)輛;到2020年，純電動(dòng)汽車(chē)和插電式混合動(dòng)力汽車(chē)生產(chǎn)能力要達到200萬(wàn)輛、累計產(chǎn)銷(xiāo)量超過(guò)500萬(wàn)輛。

業(yè)內計算，如果每輛私家新能源車(chē)標配1個(gè)慢充和2個(gè)快充(單價(jià)分別為0.3萬(wàn)元/個(gè)和2萬(wàn)元/個(gè));加上國家電網(wǎng)單獨投建的城市公用充電站造價(jià)300萬(wàn)元/座。到2020年，國內新能源充電樁(站)一項的直接市場(chǎng)規模即可達到2450億元人民幣。

另外，2020年目標的實(shí)現同樣意味著(zhù)國內公路充電站的密度需要比肩目前加油站的密度，即4座加油站/100公里。如此，僅依照2014年底交通部關(guān)于公路里程的統計數據，我國440萬(wàn)公里的公路里程所匹配的充電站建設規模，即可達到5280億元人民幣。

“如果連同產(chǎn)業(yè)鏈衍生的其他服務(wù)計費，如安裝工時(shí)費、充電服務(wù)費等，2020年國內充電樁(站)市場(chǎng)規模遠超10000億元。”國家863計劃節能與新能源汽車(chē)重大項目監理咨詢(xún)專(zhuān)家組組長(cháng)王秉剛說(shuō)。

“正是市場(chǎng)空間如此巨大，社會(huì )資本才亟待進(jìn)入。”安徽玖龍投資公司董事長(cháng)張貴軍對《財經(jīng)國家周刊》記者說(shuō)，但現在如何引導民資激活充電樁基建市場(chǎng)，從中央到地方，從國內到國際，一連串“暗樁”阻礙投資已致國內新能源市場(chǎng)正深陷“車(chē)多樁少”的窘境。

連串“暗樁”阻礙投資

王秉剛告訴《財經(jīng)國家周刊》記者，在經(jīng)濟新常態(tài)的大背景下，快速推動(dòng)充電樁(站)建設，社會(huì )經(jīng)濟意義無(wú)疑重大，但現在第一“暗樁”卻是長(cháng)期難產(chǎn)的頂層設計。

《財經(jīng)國家周刊》記者從地方科技部門(mén)了解到，由國家能源局擔綱制定的《電動(dòng)汽車(chē)充電基礎設施建設規劃》和《充電基礎設施建設指導意見(jiàn)》兩大文件，在2014年底就被業(yè)內盛傳即將出臺，將明確充電樁(站)基礎建設的中長(cháng)期方向、目標要求、技術(shù)標準、各地(部委)具體分工等，但囿于能源局權限，需要協(xié)調征求工信部、國家電網(wǎng)、國家發(fā)改委、財政部等部門(mén)和單位的意見(jiàn)，“九龍治水”和部門(mén)利益博弈使得文件“難產(chǎn)”。

多位業(yè)內人士認為，未來(lái)上述兩大文件能明確的可能只是確立統一的充電技術(shù)標準。

其次，不少地方政府務(wù)虛也是致命“暗樁”。

比如，除前述安徽省外，江西南昌就根據其城鄉規劃局制定的新能源汽車(chē)20142015年推廣規劃(修訂稿)，明確要求新建小區按照不低于總停車(chē)位20%的比例規劃和預留新能源汽車(chē)充電樁設施。這一比例雖高于上海等已出臺類(lèi)似標準的城市，但數字“大餅”下卻缺少可落地配套的政策細則，無(wú)法有效給出社會(huì )資本進(jìn)出的通道，行業(yè)也就無(wú)法盡快探索可行的商業(yè)模式。

最后，有受訪(fǎng)人士表示，國內充電樁基建遭遇政策空白，也是受到歐美資本的干擾和伏擊;甚至國內新能源戰略頂層設計長(cháng)期不明朗，也要部分歸因于外力長(cháng)期“做局”。

全國乘用車(chē)聯(lián)席會(huì )秘書(shū)處人士舉例，早年巴菲特投資比亞迪(002594,股吧)，包括后來(lái)增資比亞迪，當時(shí)并非看重比亞迪磷酸鐵鋰電池(即鐵電池)的技術(shù)，而主要是看中當時(shí)其批量生產(chǎn)能力和在全球市場(chǎng)的盈利能力。

此后，美國資本對比亞迪電池大肆熱炒，但美國電池企業(yè)卻起訴比亞迪專(zhuān)利侵權，使得國內相關(guān)部門(mén)一度高估鐵電池技術(shù)價(jià)值，幾乎將其內定為中國新能源電池的技術(shù)路線(xiàn)選擇。

當美國企業(yè)最終推出能量密度更高、體積更小、電池管理系統更先進(jìn)的三元鋰電池時(shí)，中國相關(guān)方面才發(fā)現美國企業(yè)在新能源相關(guān)技術(shù)路徑上“處處留暗樁”，亦步亦趨的跟進(jìn)戰略對中國新能源發(fā)展弊大于利。

充電樁的發(fā)展也遭遇了類(lèi)似的“局”。

一位“電動(dòng)車(chē)百人會(huì )”專(zhuān)家向《財經(jīng)國家周刊》記者透露，2014年底其拜訪(fǎng)德國方面人士了解到，歐盟不少?lài)曳磳Φ聡椭袊步ńy一的電動(dòng)車(chē)充電標準，美國企業(yè)也為搶占中國機遇而積極活動(dòng)以影響中國電動(dòng)車(chē)充電標準制定，導致中德在這方面的合作幾乎陷入停滯。

值得一提的是，作為征戰中國新能源市場(chǎng)的“先鋒”，美國特斯拉公司現在已經(jīng)暫停了其在華大規模自建公用充電樁的行為，等待中國最終標準的出臺。

當然，即便各方達成合作協(xié)議，充電樁標準建設也難一蹴而就。統一充電樁標準，就得統一充電接口標準，還要統一電網(wǎng)、電動(dòng)車(chē)、充電樁(站)三者在充放電過(guò)程中的通信方式。

而中歐美在通信方式上還存在較大差異，上述專(zhuān)家表示，后續很可能要改造電網(wǎng)，這將耗資巨大。因此，相關(guān)國家和地區都會(huì )將合作放在一個(gè)戰略盤(pán)子里討價(jià)還價(jià)，這也是國內充電樁相關(guān)政策難以快速出臺的原因之一。

地方摸索破局

如何破局充電樁基建難題，特別是解決社會(huì )資本關(guān)注的問(wèn)題。

業(yè)內專(zhuān)家認為，盡快出臺頂層設計極為關(guān)鍵，同時(shí)地方政府也要拿出誠意提出可行配套政策，則萬(wàn)億元充電樁市場(chǎng)才不會(huì )被現實(shí)腰斬。

北京市經(jīng)信委匿名領(lǐng)導向《財經(jīng)國家周刊》記者透露，在此呼喚下，最具務(wù)實(shí)探索精神的上海和北京已經(jīng)走在各地“破局”摸索的前列。

比如，上海為加強充電樁建設，祭起“牌照杠桿”資源：在滬新能源車(chē)(特別是油電混動(dòng)車(chē)型)上牌必須拿得出一份充電樁證明，這份證明需要汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商、充電樁安裝公司、用戶(hù)所在居委會(huì )的3個(gè)公章證明車(chē)主具備固定車(chē)位可以安裝充電樁，且每天都在充電而非燒油，才能上牌。

北京則著(zhù)手探索充電樁建設能否與更多社會(huì )利益主體合作。首先是研究能否放開(kāi)充電樁的附加價(jià)值，即充電樁在為電動(dòng)汽車(chē)充電服務(wù)的同時(shí)，是否還可以作為戶(hù)外廣告位、城市無(wú)線(xiàn)WiFi發(fā)射器等，進(jìn)行立體化開(kāi)發(fā)。

經(jīng)推演，僅戶(hù)外廣告傳播一項，即使按照目前北京市中心城區戶(hù)外廣告售價(jià)的10%計算，每個(gè)充電樁每年帶來(lái)的廣告收益將達上萬(wàn)元。

“客觀(guān)看，各地暫時(shí)只有北京的研究更接地氣，社會(huì )資本介入的方式也更靈活，盈利模式也更具操作性。”張貴軍表示。

最后，吸引金融資本進(jìn)入該領(lǐng)域也是未來(lái)愿景之一。

資本界人士認為，將充電樁未來(lái)長(cháng)期收益作為抵押實(shí)現資產(chǎn)證券化，可以大大加速社會(huì )投資的資金回收效率，更能使社會(huì )零散資金也有機會(huì )參與到充電樁建設中來(lái)。