人們又一次見(jiàn)證了一場(chǎng)地緣沖突對個(gè)人生活造成的影響。3月8日，北京不少加油站都排起長(cháng)隊，車(chē)主趕在國內成品油價(jià)格調整前加油，分析預計油價(jià)或將大幅上調。
美國、以色列針對伊朗軍事行動(dòng)后的第一周，美國WTI原油期貨、英國布倫特原油分別上漲35.6%、27.88%，分別創(chuàng )下自1983年和1991年有記錄以來(lái)的最大周漲幅。3月9日，國際油價(jià)開(kāi)盤(pán)后迅速攀升，突破100美元，這是自2022年俄烏沖突以來(lái)，油價(jià)首次突破100美元關(guān)口。
3月6日，卡塔爾能源事務(wù)國務(wù)大臣薩阿德·卡比發(fā)出警告，海灣地區的所有能源出口國可能在數周內停止油氣生產(chǎn)，如果油輪和其他商船無(wú)法通過(guò)霍爾木茲海峽，原油價(jià)格可能在兩到三周內飆升至每桶150美元。不過(guò)，美國總統特朗普于當地時(shí)間9日稱(chēng)，將取消一些與石油有關(guān)的制裁以平抑油價(jià)。國際油價(jià)在3月10日出現大幅下跌，跌破每桶90美元關(guān)口。
俄烏沖突之后，油氣市場(chǎng)再次彌漫著(zhù)不安的情緒。
美國、以色列針對伊朗的軍事行動(dòng)開(kāi)始后，伊朗的反擊確實(shí)導致一些能源基礎設施受損，影響生產(chǎn)。如沙特阿美拉斯塔努拉煉油廠(chǎng)3月2日遭到無(wú)人機襲擊，引發(fā)火災后關(guān)閉。拉斯塔努拉煉油廠(chǎng)單日處理原油能力達55萬(wàn)桶，是沙特最大煉油廠(chǎng)。
與此前因生產(chǎn)能力受損或制裁導致的供應短缺不同，驅動(dòng)這一輪油價(jià)飆升的關(guān)鍵在于斷航。中國石油大學(xué)（北京）副教授郭海濤告訴《中國新聞周刊》：“目前不是沒(méi)有石油，而是沒(méi)有運輸通道。”
2月28日后，通過(guò)霍爾木茲海峽的油輪數量大幅降低。能源數據分析公司Vortexa的數據顯示，3月1日，通過(guò)霍爾木茲海峽的油輪數量只有4艘，其中3艘懸掛伊朗國旗。今年1月以來(lái)，平均每天有24艘油輪通過(guò)霍爾木茲海峽。
霍爾木茲海峽在全球油氣貿易中的地位舉足輕重。中東地區主要產(chǎn)油國原油外運高度依賴(lài)霍爾木茲海峽，通過(guò)海峽的石油中九成以上來(lái)自沙特、伊拉克、阿聯(lián)酋、科威特四國。
國際能源署數據顯示，2025年，全球每天平均有2000萬(wàn)桶原油及石油產(chǎn)品經(jīng)由霍爾木茲海峽運輸，約占全球海上石油貿易量的25%；其中原油近1500萬(wàn)桶/日，約占全球原油貿易量的34%。
這意味著(zhù)一旦油輪無(wú)法通過(guò)霍爾木茲海峽，全球石油供應將會(huì )產(chǎn)生難以彌補的缺口。Rystad Energy公司地緣政治分析師Jorge León表示，盡管可以動(dòng)用其他替代方案，但仍會(huì )帶來(lái)每日減少800萬(wàn)至1000萬(wàn)桶石油供應的影響，約占全球每日1億桶石油需求的8%至10%。
石油運輸通道被堵住，還會(huì )導致產(chǎn)油國減產(chǎn)甚至停產(chǎn)，從而開(kāi)啟惡性循環(huán)。
石油輸出國組織（OPEC）于3月1日發(fā)表聲明，八個(gè)主要產(chǎn)油國沙特阿拉伯、俄羅斯、阿聯(lián)酋、伊拉克、科威特、哈薩克斯坦、阿爾及利亞和阿曼決定4月增產(chǎn)20.6萬(wàn)桶/日。但郭海濤直言，不能理解一些海灣國家為何還要增產(chǎn)。“增產(chǎn)的石油一旦運不出去，庫存很快就會(huì )裝滿(mǎn)?；蛟S當時(shí)他們判斷封鎖不會(huì )長(cháng)期持續，一旦解封，就能全力以赴把失去的市場(chǎng)份額搶回來(lái)。”
此前，摩根大通分析師稱(chēng)，如果沖突升級導致霍爾木茲海峽實(shí)際上關(guān)閉超過(guò)25天，中東主要產(chǎn)油國可能被迫暫停原油生產(chǎn)。包括伊拉克、科威特、卡塔爾、阿曼以及伊朗在內的七個(gè)海灣產(chǎn)油國的陸上原油可用儲存能力約為3.43億桶，相當于可儲存22天因運輸受阻而滯留的原油產(chǎn)量。海上儲存也可提供額外緩沖，海灣地區約有60艘空置油輪，可儲存約5000萬(wàn)桶原油，相當于該地區產(chǎn)油國3至4天的原油產(chǎn)能。
這樣的擔心已經(jīng)變?yōu)楝F實(shí)。3月7日，科威特石油公司發(fā)表聲明稱(chēng)，鑒于目前的地區局勢，該公司已對原油生產(chǎn)和提煉實(shí)施“預防性削減”措施。
霍爾木茲海峽危機還推高了油輪租金，這也直接推動(dòng)油價(jià)上漲。
3月3日，韓國煉油廠(chǎng)租用的一艘超大型油輪（VLCC）的日租金達到創(chuàng )紀錄的44萬(wàn)美元，從位于紅海的沙特延布港將原油運送至韓國。這一租金紀錄很快被打破，3月7日，印度最大民企信實(shí)工業(yè)集團旗下的煉油廠(chǎng)租用VLCC，日租金高達77萬(wàn)美元。這意味著(zhù)每桶油的運輸成本超過(guò)20美元，占油價(jià)的四分之一。
歷史上多次航運危機，都沒(méi)有將VLCC日租金推至如此高位。“油輪供需原本相對均衡，油輪使用率很高，基本在90%以上，如今突然出現短缺，買(mǎi)家爭搶運力，必然推高運價(jià)。”上海交通大學(xué)中美物流研究院院長(cháng)助理趙一飛向《中國新聞周刊》介紹，受到影響的主要是油輪市場(chǎng)，集裝箱船市場(chǎng)次之，但要小得多。波斯灣基本沒(méi)有干散貨如煤炭、礦石等運輸需求，因此干散貨海運市場(chǎng)幾乎未受影響。
“這次霍爾木茲海峽危機不同之處在于部分運力被封堵在波斯灣內，導致運力短缺，而且無(wú)法判斷海峽何時(shí)通航，進(jìn)一步增加了不確定性。不像此前胡塞武裝襲擊商船導致紅海危機時(shí)，船只只需要繞行即可。”趙一飛說(shuō)。
《勞氏日報》（Lloyd's List）3月3日發(fā)表分析文章稱(chēng)，約200艘油輪滯留，VLCC擁堵情況最為嚴重，共有60艘VLCC滯留，占全球合規VLCC運力近8%。顯然，霍爾木茲海峽何時(shí)恢復正常通行，是當前全球油氣市場(chǎng)面臨的最重要問(wèn)題。
伊朗關(guān)于霍爾木茲海峽通航的態(tài)度已經(jīng)在改變。此前，伊朗伊斯蘭革命衛隊一度做出“不允許一滴石油從該地區流出”的表態(tài)。
但3月5日，伊朗伊斯蘭革命衛隊表示，在戰爭期間，伊朗有權控制霍爾木茲海峽的通行和航行，屬于美國、以色列、歐洲國家及其支持者的軍用和商用船只等被禁止通過(guò)霍爾木茲海峽。3月6日晚，根據伊朗軍方發(fā)言人表態(tài)，范圍被縮小為“與以色列或美國有關(guān)的船只”。
盡管3月5日后伊朗方面數次表示并未關(guān)閉霍爾木茲海峽，但是海峽并未恢復正常通航。6日、7日，通行海峽的船只數量均只有6艘。趙一飛告訴《中國新聞周刊》，從物理層面來(lái)看，霍爾木茲海峽無(wú)法被關(guān)閉，所謂關(guān)閉是伊朗對船只發(fā)出武裝威脅，船東擔心安全，不敢通行。
他認為，問(wèn)題本質(zhì)是航運業(yè)面臨新的戰爭風(fēng)險，原本應對方式是購買(mǎi)保險，但是從保險公司的角度來(lái)看，如果出險概率很高，就會(huì )停售保險。對于已經(jīng)出售的保險，保險公司也可以援引不可抗力，退還保費，不再承保。按照航運業(yè)的規則，在沒(méi)有保險的情況下，一艘船開(kāi)出的提單，也就是承運人簽發(fā)，證明收到貨物并已裝船的法律文件，不能作為物權憑證。
“當前霍爾木茲海峽的情況類(lèi)似紅海危機，胡塞武裝只是象征性地攻擊幾次商船，但船只幾乎都會(huì )停航、繞行。”趙一飛認為，關(guān)鍵不在攻擊本身，而是保險公司不再承保，保險市場(chǎng)失靈。
戰爭伊始，外界就認為，影響霍爾木茲海峽通航的關(guān)鍵不在德黑蘭，而在倫敦，指的是保險是否愿意為通行霍爾木茲海峽的船只提供保險，以及以怎樣的價(jià)格出售保險。
華泰證券非銀首席分析師李健團隊在研報中介紹，勞合社和國際承保人協(xié)會(huì )（IUA）組成的倫敦保險市場(chǎng)聯(lián)合戰爭委員會(huì )（JWC），是全球保險行業(yè)戰爭風(fēng)險定價(jià)的標桿。此前，JWC更新高風(fēng)險區域，增加了巴林、吉布提、科威特、卡塔爾全境，將阿曼擴大至全境。這意味著(zhù)普通戰爭險除外區域擴大，船舶在這些區域內也將失去普通戰爭險保障。
隨著(zhù)過(guò)去的保險失效，如今已經(jīng)有保險公司開(kāi)出新的戰爭險費率。據路透社援引經(jīng)紀機構Jefferies的測算，軍事行動(dòng)前一艘船的戰爭險費率是0.25%，如今已經(jīng)升至3%，這意味著(zhù)保費漲幅超過(guò)10倍。
“戰爭險費率原本是船值的2.5‰，如今一些保險公司給出的報價(jià)上漲至10‰以上，而且要求7天續保一次，相當于繳納一次保費只能獲得7天保障，而非過(guò)去的一年，進(jìn)一步推升保費。”中國（深圳）綜合開(kāi)發(fā)研究院物流與供應鏈管理所所長(cháng)王國文告訴《中國新聞周刊》。
保費漲幅已經(jīng)創(chuàng )下紀錄。王國文介紹，2019年6月，阿曼灣油輪遇襲事件后，海灣地區戰爭險費率曾短暫升高1‰到2‰，但并未突破5‰。2023年胡塞武裝制造紅海危機后，戰爭險費率達到5‰到7‰。“這一次保費直接達到10‰以上，已經(jīng)突破此前峰值，即使有人愿意承保，恐怕也沒(méi)有人能負擔如此高昂的保費。”
因此，保險市場(chǎng)提供報價(jià)，并不意味著(zhù)其恢復正常。
“不排除一些保險公司此時(shí)出售保險，趁機賺取高額保費，但是對于多數保險公司而言，這都不是理性選擇。一家保險公司承保后，等于承受風(fēng)險，要考慮一旦出險是否有能力賠償。”趙一飛認為，即使此時(shí)有保險公司愿意承保，一定是漫天要價(jià)，甚至可能存在出險也無(wú)力賠償的情況。
保險公司報價(jià)可能具備一定個(gè)案意義，但是無(wú)法支撐起霍爾木茲海峽正常通航。“保險公司出售保單之后，通常需要再保險。即使保險公司愿意承保，也要考慮能否找到再保險公司分擔風(fēng)險。”趙一飛說(shuō)。
這也是3月6日特朗普政府推出一項價(jià)值200億美元再保險計劃的原因。不過(guò)，趙一飛認為，保險市場(chǎng)有其運行規則，再保險市場(chǎng)主要參與者就是英國勞合社，并非某個(gè)國家或某家公司短時(shí)間內可以提供替代方案。
保險市場(chǎng)失靈并非讓霍爾木茲海峽堵住的唯一原因。
“除去保險，安全保障同樣重要。即使保險公司愿意承保，船員也不能冒著(zhù)生命危險穿越海峽，安全保障是否到位也直接影響船東通行信心。另一個(gè)決定因素是貨主需求，也就是買(mǎi)家是否愿意承擔收貨風(fēng)險，一些買(mǎi)家可能會(huì )轉向長(cháng)運距貨源。”王國文認為，保險、安全保障、需求，只有幾個(gè)因素同時(shí)具備，霍爾木茲海峽通行才會(huì )恢復。
他認為，當前船東的選擇很簡(jiǎn)單，短期之內的應對策略就是先讓船舶避險停泊，但是如果霍爾木茲海峽通航不恢復正常，鑒于當前VLCC日租金已經(jīng)大幅上漲，船東不會(huì )無(wú)限期等待，寧愿放空也會(huì )將運力逐漸轉移至西非到歐洲、美灣到亞洲等航線(xiàn)。一些被困波斯灣內部的油輪可能會(huì )援引不可抗力改簽租約，再空船通行霍爾木茲海峽，降低風(fēng)險。
買(mǎi)家正在尋找新的進(jìn)口來(lái)源與路徑。沙特正使用東西原油管道，將波斯灣的原油運至該國在紅海的延布港，再裝船外運。3月6日，包括VLCC在內，有10多艘油輪同時(shí)在延布港裝油。
不過(guò)，這一替代方案能夠彌補的供應缺口有限。航運數據公司Kpler估算，目前主要的繞行方案，即沙特的東西原油管道和阿聯(lián)酋的ADCOP管道（連接陸上油田與阿曼灣富查伊拉港），理論總產(chǎn)能為650萬(wàn)桶/日至880萬(wàn)桶/日?？鄢呀?jīng)用于日常出口和國內煉廠(chǎng)輸送的份額，其實(shí)際剩余備用運力僅約300萬(wàn)桶/日。
“一些集裝箱貨船可以繞行好望角，只需付出時(shí)間和資金成本，但是大量波斯灣的石油出口繞不開(kāi)霍爾木茲海峽。”王國文認為，繞行對于波斯灣的石油出口而言意義很小。
這意味著(zhù)一些石油進(jìn)口國需要增加非海灣地區石油進(jìn)口。郭海濤認為，應對可以分為幾層，可以增加從俄羅斯、加拿大、非洲、南美洲等國家、地區的進(jìn)口量。更進(jìn)一步講，也要做好限制消費，以及適當動(dòng)用儲備的預案。
日本95%原油進(jìn)口自中東地區，七成經(jīng)由霍爾木茲海峽運輸。據路透社報道，日本已經(jīng)做好繼俄烏沖突后再次動(dòng)用原油儲備的準備。綜合政府儲備、私營(yíng)庫存及聯(lián)合儲備，日本石油儲備總量約達4.4億桶，相當于約204天的進(jìn)口量。
但增加非海灣地區石油供給并不容易，除去產(chǎn)能短期能否提升的疑問(wèn)，更重要的因素在于俄羅斯的油氣已經(jīng)在一定程度上被排除出國際市場(chǎng)。其實(shí)，無(wú)論是油價(jià)還是運價(jià)，此次一些創(chuàng )紀錄的漲幅是俄烏沖突后續影響的結果。
比如在軍事行動(dòng)開(kāi)始前，VLCC日租金已經(jīng)持續上漲，此次霍爾木茲海峽危機相當于雪上加霜。一年前，也就是2025年上半年，VLCC日租金維持在3萬(wàn)至4萬(wàn)美元的水平。今年2月28日，也就是美以軍事行動(dòng)開(kāi)始當天，日租金達到20.8萬(wàn)美元。
王國文分析，“一方面，當前全球VLCC船隊老齡化嚴重，50%以上的船只服役時(shí)間超過(guò)15年。而隨著(zhù)美國去年以來(lái)打擊力度加大，一些VLCC轉為‘影子船隊’，只運輸俄羅斯、委內瑞拉等受到貿易制裁國家的原油，約有四分之一，也就是150到200艘VLCC轉為‘影子船隊’，分流了運力。另一方面，俄烏沖突后，歐洲對中東的石油更為依賴(lài)，使得運力向中東集中。加上各方對于地緣政治沖突有所預期，買(mǎi)家提前鎖船。這些因素都推升VLCC租金走到如今的歷史高位”。
目前，美國已經(jīng)暫時(shí)放行印度購買(mǎi)俄羅斯原油與石油產(chǎn)品。3月5日，美國財政部長(cháng)貝森特表示，為緩解全球能源壓力，確保石油持續流入全球市場(chǎng)，美國財政部發(fā)布了一項為期30天的臨時(shí)豁免令，允許印度煉油廠(chǎng)商購買(mǎi)俄羅斯原油與石油產(chǎn)品，但只涉及滯留在海上的石油交易。而就在今年2月，美國與印度剛剛達成協(xié)議，美國將自印度進(jìn)口商品的關(guān)稅從50%降至18%，印度則需要停止購買(mǎi)俄羅斯石油，并從美國購買(mǎi)石油。
全球油氣供應鏈仍然在消化俄烏沖突的后果，如今又在面臨新的考驗。
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