縱行七省區直至江西!今天通車(chē)的這條鐵路，有多重要?

9月28日，廣袤無(wú)垠的毛烏素沙漠腹地，隨著(zhù)一聲?shū)Q笛響徹天際，列車(chē)緩緩開(kāi)出內蒙古鄂爾多斯市浩勒報吉南站，世界上一次性建成并運營(yíng)的最長(cháng)重載鐵路——浩吉鐵路(浩勒報吉至吉安鐵路)正式開(kāi)通。

作為一條以煤運為主的重載貨運線(xiàn)，浩吉鐵路一跨長(cháng)江兩越黃河，由北向南先后穿越毛烏素沙漠、黃土高原、秦嶺山脈、江漢平原等地域，創(chuàng )下不少“世界之最”，堪稱(chēng)“超級工程”。

“以往煤炭先運到北方港口，再由海輪運往江蘇，換江船運至電廠(chǎng)，調運周期要30天左右。浩吉線(xiàn)開(kāi)通后，煤源地的煤炭只要一天就能抵達電廠(chǎng)，瞬間打通能源運輸的大動(dòng)脈!”華電江陵電廠(chǎng)總經(jīng)理汪家軍說(shuō)。

人民日報記者 史家民攝

開(kāi)辟能源“直達線(xiàn)”，既是“經(jīng)濟賬”又算“環(huán)保賬”

浩吉鐵路縱行七省區直至江西吉安站，全長(cháng)1813.5公里。在中國鐵路版圖上，新增這樣一條縱貫南北的能源運輸大通道到底意味著(zhù)什么?

我國是煤炭消費大國，煤電在電力供應結構中約占2/3，是保障電力供應的主力能源。但長(cháng)期以來(lái)，煤炭供需矛盾突出，資源主要分布在西北部，但消費卻集中在東南地區。為解決華東和華南地區的煤炭需求，我國實(shí)施了“西煤東運”計劃，先后開(kāi)通大秦鐵路、神黃鐵路和瓦日鐵路三條運煤專(zhuān)線(xiàn)。

“這三條煤炭運輸線(xiàn)路起點(diǎn)都在晉陜地區，通過(guò)鐵路將煤由西向東運往華北港口，再入海進(jìn)江，輾轉抵達華中地區。”蒙西華中鐵路股份有限公司副總工程師韓賀庚直言，相比過(guò)去要“繞一個(gè)大圈”，浩吉鐵路是縱貫南北的“直達線(xiàn)”——將“產(chǎn)煤大戶(hù)”蒙陜甘寧的能源直接送往“用煤大戶(hù)”鄂湘贛等華中地區，大大減少運輸成本和周期。

時(shí)間縮短，運力不減。為了提高煤炭運量，浩吉鐵路開(kāi)通初期便開(kāi)辦車(chē)站77座，規劃年運輸能力在2億噸以上， 開(kāi)通當年目標運量755萬(wàn)噸，2020年預計運量6000萬(wàn)噸，之后實(shí)現連續增運。

年運輸能力2億噸意味著(zhù)什么?可裝滿(mǎn)線(xiàn)路在用載重最大的車(chē)皮250萬(wàn)輛，每輛車(chē)長(cháng)12米，合計長(cháng)度可繞赤道接近一圈;其所提供的能源可發(fā)電超4700億千萬(wàn)時(shí)，滿(mǎn)足全國城鄉居民半年的生活用電。

更值得一提的是“環(huán)保賬”。中國鐵設浩吉鐵路項目總工程師李永金介紹，浩吉鐵路可以替代遠距離的卡車(chē)運輸，減緩南北公路運輸壓力，從而優(yōu)化國家能源運輸結構的同時(shí)，“公轉鐵”還將節約運輸能耗。“據測算，鐵路運輸的能耗大概是公路運輸的1/7，其污染物排放大約是公路運輸的1/13，為打贏(yíng)藍天保衛戰作出貢獻。”

人民日報記者 史家民攝

不少人或許會(huì )問(wèn)，為何不在原產(chǎn)地把煤直接變?yōu)殡娸斔偷饺A中地區?

“無(wú)論從投資性?xún)r(jià)比還是土地資源占用來(lái)看，鐵路運煤都比直接輸電更為劃算。”國家發(fā)改委能源所能源經(jīng)濟中心副主任肖新建算了一筆“經(jīng)濟賬”——

按投資性?xún)r(jià)比來(lái)看，把浩吉鐵路設計運力2億噸/年的煤炭換算成火電裝機容量約8500萬(wàn)千瓦，而一條輸送能力1000萬(wàn)千瓦的特高壓輸送2億噸原煤的電量，需要的電網(wǎng)投資約2160億元，相較而言，設計投資1930.4億元的浩吉鐵路更為經(jīng)濟。

從土地占用情況看，浩吉鐵路作為重載鐵路，占地寬度20—30米，而建設特高壓電網(wǎng)占地寬度至少80—100米，不適合穿越人口密集的地區。

“更重要的是，鐵路對沿線(xiàn)地方經(jīng)濟發(fā)展的帶動(dòng)作用強，這是建設特高壓電網(wǎng)所無(wú)可比擬的。”肖新建解釋?zhuān)萍F路沿線(xiàn)大型橋梁多為公鐵兩用橋，它的建成通車(chē)不僅是對全國鐵路網(wǎng)的重要補充，也將增強沿線(xiàn)區域間的經(jīng)濟交流。

“風(fēng)沙地”中鋪軌，“軟豆腐”里打洞，“海綿墊”上立柱

要打造這樣一條“北煤南運”的能源大通道談何容易?

“鐵路所經(jīng)之處，有茫茫大漠風(fēng)沙撲面，有黃土高原千溝萬(wàn)壑，還有山川丘陵平原湖泊，地質(zhì)復雜地形多變，好似一頭鉆進(jìn)了一座‘地質(zhì)博物館’!”李永金感慨。

——“風(fēng)沙地”中鋪軌，智能監測保穩定。

鐵路穿越沙漠，首先得“戰”沙。毛烏素沙漠腹地，流動(dòng)沙丘連綿起伏，只待風(fēng)起而動(dòng)。“每到刮起西北風(fēng)，周邊的沙丘便‘復活’了，以平均每年3—5米的移動(dòng)速度向鐵軌進(jìn)發(fā)。”中交一航局工區經(jīng)理胡延杰作過(guò)測算，如果沙丘不做處理，5年左右就會(huì )抵達鐵路邊線(xiàn)，掩埋鐵道。

走近一段風(fēng)沙路基細細察看——鐵軌兩旁的坡面上一格格“井田”密織，上方種植的沙柳冒著(zhù)綠意，別看它葉小不打眼，卻根系發(fā)達、耐寒抗旱，延伸開(kāi)去數十里，遠遠望去，竟構成一條綠色長(cháng)廊，成了鐵路的“貼身防護服”。順著(zhù)線(xiàn)路往兩側看，灌木林帶和草帶每隔30米交替出現，最寬處達210米，筑起一道“擋風(fēng)墻”。

在沙漠里筑路，既要防沙，也得用沙。風(fēng)積沙松散稀疏，如何才能壓實(shí)填充路基呢?“沙土改性。”中交一航局項目經(jīng)理李選豐道出奧妙，通過(guò)測定沙子的物理力學(xué)特性，改良粉細砂壓實(shí)工藝，最終將風(fēng)積沙大規模填入路基。“為了監測其長(cháng)期穩定性，事先在試驗段路基里暗藏了100多套儀器，未來(lái)能實(shí)時(shí)分析相應范圍的穩定力，進(jìn)行智能監測。”

——“軟豆腐”里打洞，創(chuàng )新技術(shù)守安全。

駛出沙漠，車(chē)外換了人間。山高谷深，溝壑縱橫，陜西靖邊聳起的一座大山成為盤(pán)踞在浩吉鐵路上的又一道關(guān)隘。蒙陜段隧道群所處地段，90%都是軟弱圍巖。在脆弱富水的土層上開(kāi)槽打眼，無(wú)異于在“軟豆腐”里鑿洞。

要想穿山越嶺，就得“闖”土。建設者們?yōu)榘壮撬淼懒可矶ㄖ屏耸澜缡着_大斷面馬蹄形盾構機，以九個(gè)小刀盤(pán)共同組成斷面進(jìn)行切削掘進(jìn)。記者看到洞口切面平整，山體綠意蔥蔥，仿佛只做了一場(chǎng)“微創(chuàng )手術(shù)”。據了解，這一全球首創(chuàng )的隧道開(kāi)挖方式較圓形截面減少10%—15%的開(kāi)挖面積，極大提高了隧道空間利用率、更是創(chuàng )下了月掘進(jìn)308.8 米的紀錄。

抬頭看山，轉頭見(jiàn)嶺。“通過(guò)優(yōu)化施工技法、推進(jìn)機械化操作，建設者們一路打洞開(kāi)道，讓鐵路順利穿越崇山峻嶺。”蒙西華中鐵路公司蒙陜指揮部工程技術(shù)部副部長(cháng)管曉軍介紹，正是在這樣的技術(shù)攻關(guān)和強化管理下，蒙陜段186公里54座隧道得以全部順利貫通。

——“海綿墊”上立柱，穩扎穩打承重量

列車(chē)進(jìn)入三門(mén)峽水庫上游，只見(jiàn)三門(mén)峽黃河公鐵兩用大橋兩排高大粗壯的橋墩林立，宛若一條蛟龍盤(pán)旋于水面上。

為了充分滿(mǎn)足公鐵兩用運輸荷載需求，頂推重量相當于2萬(wàn)多臺小汽車(chē)，是世界上連續頂推距離最長(cháng)、重量最重的公鐵兩用大橋。

如此“龐然重物”的立足之地卻是細軟灘地，如何在“海綿墊”上打樁立柱?中鐵大橋勘測設計院項目負責人劉俊峰道出“關(guān)竅”：為了讓大橋能在淤泥上站得住，每個(gè)橋墩底部都置有40根90多米深的樁身，數量比一般的公路橋樁多6倍左右。“根扎得深，橋自然立得穩當。大橋主橋樁基456根，加在一起總長(cháng)超過(guò)4萬(wàn)米，相當于100圈400米標準跑道。”

人民日報記者 史家民攝

銜接上下游礦區和電廠(chǎng)，豐富能源大動(dòng)脈的“毛細血管”

年運量2億噸的浩吉線(xiàn)，猶如一條“煤炭的長(cháng)河”，以每小時(shí)120公里的速度向南流淌。這條大通道銜接了沿線(xiàn)眾多煤炭基地和輸出路線(xiàn)，宛若一根根“毛細血管”，將產(chǎn)煤區和用煤區“織”在一起。

“浩吉鐵路開(kāi)創(chuàng )性地將集疏運系統同步規劃建設，目前已同步建成集疏運項目21個(gè)，保證了浩吉鐵路的最大運輸效能。”李永金介紹，開(kāi)通運營(yíng)后，還將實(shí)現鐵水聯(lián)運。

車(chē)出起始站200多公里，進(jìn)入陜西榆林境內的靖邊北站，這里是浩吉鐵路煤炭運輸集運端的始端，與靖神(靖邊北至神木西)鐵路相接，開(kāi)通初期可供14條萬(wàn)噸列車(chē)在此吹響集結號，實(shí)現編組、列檢。

集運端直連礦區，將極大刺激蒙陜一帶煤炭企業(yè)生產(chǎn)能力。“礦區開(kāi)掘出的煤炭能在第一時(shí)間坐上靖神快車(chē)道，進(jìn)入浩吉主干道，直通華中地區，距離縮短的同時(shí)，物流成本也將大幅降低。”靖神鐵路總經(jīng)理楊志光告訴記者，類(lèi)似靖神的集運線(xiàn)在浩吉鐵路上半段共有6條，覆蓋蒙陜甘寧的主要礦區，大大紓解了上游煤炭企業(yè)的新增產(chǎn)能。

在襄州北站，浩吉鐵路疏運自此開(kāi)始。”襄州北站站長(cháng)徐海偉揮手指著(zhù)線(xiàn)路一頭，從北方過(guò)來(lái)的萬(wàn)噸煤炭專(zhuān)列將在這里分解，一部分轉入焦柳線(xiàn)、襄渝線(xiàn)等，一部分繼續南下。“目前站內已建成19條軌道，每天可編解列車(chē)40對，待到正式開(kāi)通運營(yíng)，將是一副百舸爭流的熱鬧景象。”

浩吉鐵路運營(yíng)將有效緩解華中地區電力企業(yè)供電需求。“電廠(chǎng)全年發(fā)電量60億千瓦時(shí)左右，平均每年耗煤250萬(wàn)噸。以往水路調運周期要30天左右，現在只要一天，大大節約了成本。”汪家軍說(shuō)。

“通過(guò)銜接沿線(xiàn)眾多礦區和電廠(chǎng)，打通能源運輸的‘最后一公里’，浩吉鐵路的運輸效率和輻射范圍將大幅提高，真正成為一條縱貫祖國南北的能源運輸大動(dòng)脈。”李永金說(shuō)。