政企分開(kāi)后如何避免再走彎路？

一紙國務(wù)院機構改革和職能轉變方案，讓北京市復興路10號院原鐵道部大門(mén)口，一時(shí)間成了新的拍攝景點(diǎn)。不少人來(lái)到這里，拍照留念。

隨著(zhù)鐵道部不再保留，“鐵老大”時(shí)代即將落下帷幕。伴隨著(zhù)政企分開(kāi)，鐵路安全生產(chǎn)，即將進(jìn)入“后鐵道部時(shí)代”。

從“7·23”甬溫線(xiàn)特別重大鐵路交通事故到鐵路降速，這幾年，鐵道部一直深陷爭議的漩渦中，鐵路安全成為其中一個(gè)焦點(diǎn)。但無(wú)論何時(shí)，鐵路的性質(zhì)、地位和作用，決定了安全發(fā)展是其首要任務(wù)。如何避免再走彎路，堵住各種漏洞？代表委員紛紛為“后鐵道部時(shí)代”鐵路安全發(fā)展建言獻策。

政府完善技術(shù)標準

企業(yè)建立現代制度

“今日之世界，非鐵道無(wú)以立國。”1912年，孫中山曾這樣感嘆。100年后的今天，我國鐵路運營(yíng)里程達9.8萬(wàn)公里，躍居世界第二位；高鐵營(yíng)運里程達9356公里，為世界之最。

近年來(lái)，鐵路建設跨越式發(fā)展，讓鐵道部始終處于輿論的風(fēng)口浪尖：從劉志軍腐敗案到“7·23”甬溫線(xiàn)特別重大鐵路交通事故，從天價(jià)宣傳片到買(mǎi)票難。

按照此次國務(wù)院機構改革方案，組建的國家鐵路局，負責擬訂鐵路技術(shù)標準，監督管理鐵路安全生產(chǎn)、運輸服務(wù)質(zhì)量和鐵路工程質(zhì)量等；組建的中國鐵路總公司，負責鐵路運輸統一調度指揮，經(jīng)營(yíng)鐵路客貨運輸業(yè)務(wù)，負責鐵路建設，承擔鐵路安全生產(chǎn)主體責任等。

全國人大代表姜曦暉，是上海鐵路局副局長(cháng)。在他眼中，政企不分導致弊端叢生。過(guò)去，鐵道部既當裁判員，又當運動(dòng)員，導致沒(méi)有有效的安全質(zhì)量監督機制。“政企分開(kāi)后，鐵路安全將會(huì )進(jìn)入一個(gè)良性循環(huán)。”但他建議，今后鐵路建設、運營(yíng)等由中國鐵路總公司負責，國家鐵路局要制定完善相關(guān)標準，對鐵路安全質(zhì)量、服務(wù)質(zhì)量、建設工程質(zhì)量負起監督責任，對違法違規行為，要及時(shí)采取懲治措施。

天津濱海新區旅游區管委會(huì )副主任羅家均委員表示：“政企分開(kāi)后，企業(yè)要建立現代企業(yè)制度，這是個(gè)大方向。政府要加強宏觀(guān)管理，進(jìn)一步明確責任。無(wú)論何時(shí)，安全監管一定要加強。”

堵住鐵路工程漏洞

嚴防“四個(gè)不合理”

中國工程院院士王夢(mèng)恕代表說(shuō)，我國有將近14億人，鐵路總里程雖然達9.8萬(wàn)公里，但人均只有幾厘米。而美國不到3億人，鐵路總里程達27.2萬(wàn)公里。

要縮小巨大差距，大力加強鐵路建設時(shí)不我待。姜曦暉向記者提供了這樣一組數據。“十二五”期間，我國鐵路基本建設投資規模要達2.3萬(wàn)億元。2012年，這一數字是6309億元。他告誡說(shuō)，鐵路建設如此之快，千萬(wàn)不能再走以前的彎路。政企不分時(shí)，鐵路建設存在自建和自監現象，有的不顧科學(xué)規律，出現現場(chǎng)畫(huà)圖、現場(chǎng)改工期問(wèn)題。這造成二次返工及一些后遺癥。

海拔最高鐵路，最長(cháng)高鐵，第一條高寒高鐵……在世界鐵路發(fā)展史上，中國摘得多個(gè)“世界之最”榮譽(yù)。然而，耀眼的光環(huán)背后，“四個(gè)不合理”（不合理工期、不合理造價(jià)、不合理方案、不合理合同）成為困擾鐵路工程的癌癥。

“上面給的錢(qián)少，施工方只能偷工減料。另外，施工方也想用最少的錢(qián)修鐵路。”王夢(mèng)恕說(shuō)，一些鐵路工程不實(shí)事求是，不遵循科學(xué)發(fā)展觀(guān)。他說(shuō)，鐵路工程有5個(gè)風(fēng)險，分別是規劃風(fēng)險、勘探設計風(fēng)險、投招標風(fēng)險、施工風(fēng)險、運營(yíng)風(fēng)險。如果前期把關(guān)不嚴，所有風(fēng)險將在施工階段集中爆發(fā)?，F實(shí)情況是，一出事就把責任推給施工單位。“分析事故原因時(shí)，要先檢查鐵路工程規劃、勘探設計、投招標環(huán)節，然后再查施工單位。”王夢(mèng)恕說(shuō)，必須吸取教訓，對鐵路工程多檢查、真檢查，看工期、設計方案是不是合理。

“以前，幾乎所有管理、建設都在系統內封閉運營(yíng)，政企分開(kāi)后，鐵路建設要更加公開(kāi)透明，只有這樣，才能杜絕一些腐敗問(wèn)題。”羅家均建議，鐵路改革是系統工程，不能顧此失彼，一方面政企分開(kāi)后，要鼓勵社會(huì )資本參與鐵路建設。另一方面，在改革過(guò)程中，一定要加強安全管理，使鐵路運營(yíng)更加安全可靠。

高鐵安全管理存患

加快立法刻不容緩

高鐵開(kāi)通，大大方便了群眾出行。自2008年我國第一條高鐵——京津城際開(kāi)通營(yíng)運后，京滬、京廣、哈大等一大批高鐵相繼開(kāi)通。不少代表認為，加快高鐵安全立法，從法律層面加強高鐵安全管理，刻不容緩。

廣州鐵路（集團）公司董事長(cháng)、總經(jīng)理李文新代表今年提交了《關(guān)于修訂〈鐵路運輸安全保護條例〉的建議》。他表示，我國第一條高鐵是2008年開(kāi)通運營(yíng)的，而現行《條例》是2004年頒布實(shí)施的，沒(méi)有對高鐵保護區范圍劃定、高鐵與公路交叉方式等作出明確規定。特別是目前公路穿行高鐵有上跨和下穿兩種，由于高鐵運行速度快，采用上跨高鐵方式，存在拋物擊打動(dòng)車(chē)組和貨物墜落線(xiàn)路的隱患。

武漢鐵路局局長(cháng)汪亞平代表建議，國家有關(guān)部門(mén)應加快高鐵安全立法，一是加強高鐵安全設備質(zhì)量源頭控制，在建設方面嚴格高鐵專(zhuān)用設備準入和招投標管理，嚴格準入資質(zhì)和設備質(zhì)量標準。二是規范高鐵從業(yè)人員準入、培訓和作業(yè)標準，設備維護方式及技術(shù)標準。三是結合我國國情，健全路地聯(lián)防與綜合治理機制，明確高鐵聯(lián)防部門(mén)及責任。四是完善高鐵事故預防及處置措施，將交通、衛生、公安等部門(mén)納入高鐵安全管理責任單位，統籌開(kāi)展應急演練。五是規定在高鐵運營(yíng)主管部門(mén)和企業(yè)之外，設立具有獨立執法權的監管部門(mén)，以法律的形式明確各級地方政府的監管責任，用制度避免監管死角。