歐陽(yáng)明高院士：未來(lái)5年，新能源汽車(chē)競爭將進(jìn)入“高門(mén)檻時(shí)代”

未來(lái)五年，新能源汽車(chē)競爭將如何變化?市場(chǎng)進(jìn)入新階段，核心變量是什么?產(chǎn)業(yè)格局將如何重塑?3月13日，2026年度車(chē)百會(huì )研究院專(zhuān)家媒體交流會(huì )暨智能電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展高層論壇媒體發(fā)布會(huì )在京召開(kāi)。會(huì )上，中國科學(xué)院院士歐陽(yáng)明高發(fā)表題為《中國汽車(chē)純電驅動(dòng)技術(shù)轉型戰略回顧與展望》的演講，以下為演講內容節選。

從宏觀(guān)上看，中國新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)大致經(jīng)歷了三個(gè)發(fā)展階段。

第一階段是2010年至2014年的產(chǎn)品導入期。這一階段以技術(shù)驗證為主，市場(chǎng)規模有限，主要依賴(lài)政策推動(dòng)。

第二階段是2015年至2020年的成長(cháng)期。在這一階段，政策與市場(chǎng)開(kāi)始形成互動(dòng)，技術(shù)持續迭代，產(chǎn)業(yè)鏈逐步完善，但整體增速仍然相對平穩。

第三階段是2021年以來(lái)的爆發(fā)期。在這一階段，技術(shù)、市場(chǎng)與政策三方面條件逐漸成熟，形成疊加效應，推動(dòng)市場(chǎng)快速增長(cháng)。

我認為，2026年將開(kāi)啟新一輪創(chuàng )新引領(lǐng)的高質(zhì)量發(fā)展周期。

1、新能源汽車(chē)進(jìn)入新一輪發(fā)展周期

新一輪創(chuàng )新引領(lǐng)周期意味著(zhù)技術(shù)門(mén)檻將更高，更難模仿。根據創(chuàng )新擴散理論，當滲透率超過(guò)50%，就正式從早期大眾市場(chǎng)邁入晚期大眾市場(chǎng)。市場(chǎng)占有率增速放緩，但保有量提升速度加快。

我們做了兩種假設，一種是保守的，一種是激進(jìn)的。保守估計，如果2025年市占率達到30%，到2030年保有量也將達到1億輛(這是2025年前做的預測)。如果2025年市占率達到50%，2030年保有量將達到1.6億輛，會(huì )有大幅上升。

總體來(lái)看，這一輪創(chuàng )新引領(lǐng)呈現以下特點(diǎn)：

安全監管加嚴，技術(shù)門(mén)檻提高;

輿論環(huán)境改善，客戶(hù)認知提升;

新舊動(dòng)能轉換，純電動(dòng)力主導

市場(chǎng)增速放緩，存量博弈慘烈;

創(chuàng )新主導市場(chǎng)，跟隨模式失靈;

生產(chǎn)方式變革，分化重組提速;

國內內卷抑制，出海競爭加劇。

2、七大技術(shù)方向，錨定未來(lái)五年創(chuàng )新路徑

今后5年技術(shù)創(chuàng )新方向主要有七個(gè)，分別是全過(guò)程安全、全氣候超充\補能、全自動(dòng)駕駛、全線(xiàn)控底盤(pán)、全固態(tài)電池、全工況高效、全功能電車(chē)。下面對幾個(gè)重點(diǎn)方向展開(kāi)說(shuō)明。

首先是全過(guò)程安全。安全不是單一環(huán)節能夠解決的問(wèn)題，而必須從事故全過(guò)程和產(chǎn)品全過(guò)程兩個(gè)維度來(lái)系統考慮。

從事故全過(guò)程來(lái)看，需要覆蓋熱失控的誘因、發(fā)生以及蔓延;從產(chǎn)品角度來(lái)看，則要貫穿設計、制造和使用全過(guò)程。設計階段需考慮材料、電芯、系統、整車(chē)、充電等全鏈條的安全性;制造階段過(guò)程復雜，存在極耳撕裂、隔膜褶皺、異物顆粒、極片翻折、極片碰傷等各種缺陷，需要在制造環(huán)節實(shí)現精細化控制;使用階段要避免機械濫用、過(guò)充過(guò)放、私自改裝等問(wèn)題。

第二是全氣候超充\補能。超充的核心是不能析鋰，因此充電電流需動(dòng)態(tài)調整。在低溫下，可通過(guò)大功率充電樁脈沖加熱;在散熱方面，快充時(shí)發(fā)熱量大，冬季需加熱，夏季需散熱。僅靠車(chē)載散熱系統不夠，現在普遍采用車(chē)下散熱——將車(chē)載散熱系統與充電站的散熱系統連接，利用充電站的散熱能力。

在電壓平臺方面，電壓低則電流過(guò)大，因此必須采用高電壓平臺?，F在比亞迪等企業(yè)已做到1000伏以上，這對功率器件的耐壓性提出了更高要求。

在電網(wǎng)承載方面，早期對350千瓦超充存在較大爭議，認為電網(wǎng)難以承受大規模同時(shí)充電。但當前已形成明確解決路徑：通過(guò)儲能系統進(jìn)行緩沖，而非直接沖擊電網(wǎng)，這一問(wèn)題已基本解決。

相比之下，電池本身能否承受是關(guān)鍵。以比亞迪刀片電池二代為例，去年3月就已發(fā)布兆瓦閃充技術(shù)，只是今年才大規模宣傳，過(guò)去一年是優(yōu)化完善期。其技術(shù)路線(xiàn)仍是磷酸鐵鋰，通過(guò)長(cháng)刀變短刀、優(yōu)化電解液、正極梯度設計、薄型高孔隙率隔膜、負極仍用石墨等工程化改進(jìn)，實(shí)現兆瓦閃充。核心是電解液的技術(shù)訣竅和長(cháng)期積累。

在補能模式上，換電更適用于商用車(chē)，尤其是卡車(chē)場(chǎng)景。目前以電池租賃為主，但實(shí)際換電頻次不高，主要受成本影響?？傮w而言，快換是一種商業(yè)模式——當技術(shù)不易達到時(shí)，借助商業(yè)模式來(lái)補充。

整體來(lái)看，未來(lái)補能體系將向“光儲充換一體化”發(fā)展，通過(guò)光伏、儲能、充電與換電協(xié)同，構建微電網(wǎng)模式，并已在部分場(chǎng)景開(kāi)始推廣。

第三是全自動(dòng)駕駛。自動(dòng)駕駛正進(jìn)入“VLA”時(shí)代。自動(dòng)駕駛經(jīng)歷過(guò)很多過(guò)程，在人工智能普及之前，主流是車(chē)路協(xié)同、智能交通。后來(lái)分成兩條路線(xiàn)：一條走車(chē)輛自主智能，像機器人一樣;另一條走車(chē)網(wǎng)協(xié)同?，F在自主路線(xiàn)又分化出多種方案，算法逐漸趨同，芯片算力也在持續提升。

大家會(huì )問(wèn)，從L2、L3到L4逐步推進(jìn)，還是從L2到L4?這將取決于人工智能和芯片算力的革命性突破。我認為，從L2過(guò)渡到L4，在法規政策上可能更簡(jiǎn)單。特斯拉某種意義上已基本驗證了這條路線(xiàn)。當然，中國會(huì )同時(shí)推進(jìn)兩種路線(xiàn)，L3已開(kāi)始發(fā)證，車(chē)路云一體化也在示范。最終將由市場(chǎng)選擇，這個(gè)選擇過(guò)程不會(huì )太久，兩三年內會(huì )基本落定。

商業(yè)模式上，美國有特斯拉(縱向一體化)和英偉達(開(kāi)放平臺)兩種模式。國內也存在不同模式，有的自己做方案，如Momenta，有的提供基礎平臺，如地平線(xiàn)。市場(chǎng)競爭百花齊放，預計在“十五五”期間，自動(dòng)駕駛技術(shù)路線(xiàn)和市場(chǎng)競爭格局將完成，L4級自動(dòng)駕駛可能在未來(lái)兩三年內完成。

第四是全工況高效。純電動(dòng)車(chē)在CLTC測試工況下能耗最低，但在高速巡航工況下，風(fēng)阻占比很高(約70%)。因此，在高速工況下，必須追求更低的風(fēng)阻面積(風(fēng)阻系數×迎風(fēng)面積)。為什么大型SUV剛開(kāi)始多采用增程?就是為了解決迎風(fēng)面積大導致的高速電耗問(wèn)題。

另外，大倍率放電會(huì )導致電池容量“縮水”，很快達到截止電壓。低溫工況同樣導致電耗高、續航下降，解決方案是車(chē)載加熱。以前是將電池與電機相連進(jìn)行加熱，后來(lái)把電池分開(kāi)互導加熱。

第五是全固態(tài)電池，全球固態(tài)電池研發(fā)，中國從2024年開(kāi)始奮起直追。此前國外(如豐田)已研究十幾年。到2025年，中國全固態(tài)電池新公開(kāi)專(zhuān)利已占全球44%，超過(guò)日本。這得益于中國龐大的電池產(chǎn)業(yè)基礎(三四萬(wàn)億產(chǎn)值，百萬(wàn)工程師，至少十萬(wàn)研究生)。

此外，硫化物固態(tài)電解質(zhì)成本正急劇下降。隨著(zhù)中國產(chǎn)能快速提升，成本從過(guò)去的2000萬(wàn)元/噸，已降至低于100萬(wàn)元/噸。

技術(shù)發(fā)展并非一蹴而就。全固態(tài)電池作為革命性技術(shù)，其門(mén)檻高，難度大，面臨一系列科學(xué)技術(shù)難題，需從關(guān)鍵材料、界面、電極、電芯等層面綜合解決。

當前我們重點(diǎn)在解決這幾點(diǎn)問(wèn)題：電解質(zhì)的電化學(xué)/熱/空氣穩定性、電解質(zhì)隔膜的機械穩定性;復合正極的熱/電化學(xué)/機械穩定性;復合負極的界面反應與穩定性;以及大容量全固態(tài)電芯的熱穩定性。

關(guān)于全固態(tài)電池的產(chǎn)業(yè)化時(shí)間節點(diǎn)，我們將其分為三代逐步推進(jìn)：

第一代是在2025到2027年：石墨/低硅負極硫化物全固態(tài)電池，以200~300Wh/kg為目標，攻克硫化物復合電解質(zhì)，打通全固態(tài)電池技術(shù)鏈，三元正極和石墨/低硅負極基本不變， 面向長(cháng)壽命大倍率應用;

第二代是在2027到2030年：高硅負極硫化物全固態(tài)電池，以400Wh/kg和800Wh/L為目標，重點(diǎn)攻關(guān)高容量低膨脹長(cháng)循環(huán)硅碳負極，優(yōu)化高鎳三元復合正極和硫化物復合電解質(zhì)，面向下一代乘用車(chē)電池應用;

第三代是在2030到2035年：鋰負極硫化物全固態(tài)電池，以500Wh/kg和1000Wh/L為目標，重點(diǎn)攻關(guān)鋰負極/無(wú)鋰負極，采用先進(jìn)的硫化物復合電解質(zhì)、高電壓高比容量正極(超高鎳、富鋰、硫等)。

那么，全固態(tài)電池什么時(shí)候出來(lái)?

今年底明年初，預計會(huì )有一些搭載全固態(tài)電池的測試車(chē)輛出現，但產(chǎn)業(yè)化、規?；枰L(cháng)時(shí)間。全固態(tài)電池剛開(kāi)始普及時(shí)的能量密度在300-350 Wh/kg是比較合適的區間，大概率三到五年內實(shí)現。

目前，消費者無(wú)需特意等待固態(tài)電池，現有電動(dòng)車(chē)技術(shù)已很成熟。從嚴謹、審慎的角度，固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化應穩步推進(jìn)，避免急于求成引發(fā)問(wèn)題。