寧德時(shí)代、比亞迪入局 動(dòng)力電池將進(jìn)入6C時(shí)代？

伴隨著(zhù)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的提速，超充技術(shù)已成為緩解新能源車(chē)補能等問(wèn)題的重要方式之一，眾多企業(yè)紛紛入局。

據36氪報道，寧德時(shí)代計劃在下半年推出充電倍率達到6C的動(dòng)力電池，為麒麟電池的二代產(chǎn)品。理想、極氪汽車(chē)等公司都已經(jīng)與寧德時(shí)代就麒麟二代產(chǎn)品進(jìn)行了技術(shù)交流，但尚未決定是否今年推出搭載相應技術(shù)的產(chǎn)品。

據了解，理想MEGA與全新極氪001分別搭載了寧德時(shí)代的5C麒麟電池和5C神行電池，充電峰值倍率均能達到5C，基本可以實(shí)現在12分鐘內將電池從10%充到80%。

與此同時(shí)，三年未發(fā)布電池新品的比亞迪也在醞釀推出快充電池產(chǎn)品。有接近比亞迪的人士告訴36氪，比亞迪二代刀片電池或將在下半年推出，“同時(shí)，比亞迪的6C電池也在研發(fā)中。”

除了這兩家頭部企業(yè)以外，中創(chuàng )新航2023年末就曾表示，公司將在2024年四季度量產(chǎn)支持6C充電倍率的46系大圓柱電池，同時(shí)充電10分鐘補能80%的5C電池也將在2024年量產(chǎn)裝車(chē)。

多家企業(yè)競逐6C超充電池賽道

電池行業(yè)的“C”指的是充電倍率，理論上來(lái)講，動(dòng)力電池支持“幾C”的充電倍率，就可以在幾分之一個(gè)小時(shí)內將電池充滿(mǎn)。但在實(shí)際充電過(guò)程中，一般以峰值倍率為標準，即充電過(guò)程中，最峰值的倍率能達到“幾C”，便可稱(chēng)為“幾C超充”。

繼3C、4C、5C之后，目前，電動(dòng)汽車(chē)電池正邁向6C時(shí)代。綠研院注意到，進(jìn)入2024年，電池企業(yè)在超充、快充電池領(lǐng)域的產(chǎn)品和技術(shù)布局明顯加快。

今年4月，正力新能發(fā)布了可支持4C快速充電的170kWh電池產(chǎn)品——正力·騏龍。該電池集超安全、超高能量密度及整車(chē)100萬(wàn)公里超長(cháng)壽命和充電10分鐘續航500公里的超快充技術(shù)于一體，支持純電MPV車(chē)型，滿(mǎn)電續航1000公里以上。據悉，該電池系統搭載的46尺寸大圓柱電芯能量密度達306Wh/kg。

同在今年4月，欣旺達正式發(fā)布超充電池閃充電池3.0 6C LFP欣星馳、6C NCM欣星耀。最新發(fā)布的閃充電池峰值充電倍率為6C，欣旺達超快充技術(shù)使得電池充電速度比傳統電池提升了數倍，充電峰值倍率達6C，僅需10分鐘，就能充電至80%SOC。而欣旺達超級快充4C電池產(chǎn)品已經(jīng)在2023年第一季度實(shí)現量產(chǎn)，并實(shí)現商用。

長(cháng)城汽車(chē)在今年5月，舉行的年度股東大會(huì )交流會(huì )表示，在快充技術(shù)方面，長(cháng)城汽車(chē)管理層稱(chēng)4C超充能力電芯已開(kāi)發(fā)完成，正在做6C倍率的超快充電芯，目前已進(jìn)入驗證階段。搭載后，可實(shí)現10分鐘補能500公里。

此外，蜂巢能源、巨灣技研、蘭鈞新能源等鋰電企業(yè)也有快充技術(shù)和產(chǎn)品的投資。

2024年或為超充標準落地元年

一位業(yè)內人士曾預測，“超充車(chē)的市占率將從2023年的3%提升至2030年的52.5%”。

工信部裝備中心艾迪智聯(lián)總經(jīng)理李方正曾在某峰會(huì )致辭中說(shuō)，超快充技術(shù)滿(mǎn)足消費者快速充電的需求，是新能源汽車(chē)充電技術(shù)發(fā)展的重要方向。建議加快推動(dòng)超快充技術(shù)創(chuàng )新發(fā)展，持續完善超快充標準的制定。

華為數字能源智能充電網(wǎng)絡(luò )領(lǐng)域總裁王志武則預計，到2028年電動(dòng)汽車(chē)超充車(chē)型的占比超過(guò)80%。

欣旺達動(dòng)力科技股份有限公司研發(fā)副總裁李陽(yáng)興認為，2024年是超充標準落地的元年，未來(lái)大功率的充電樁成為公共充電樁的主要建設主體。李陽(yáng)興稱(chēng)，行業(yè)端和消費者端對超充都是有需求的：行業(yè)端，有效地破解新能源車(chē)的充電焦慮，只有更多標配超充的新能源車(chē)，充電行業(yè)才能良性發(fā)展，也將反哺新能源車(chē)的銷(xiāo)售;消費者端，也需要超充提升用車(chē)的體驗，用戶(hù)正在從追求“長(cháng)續航”轉向“適度續航+超級快充”的轉變。

有觀(guān)點(diǎn)指出，超充電池設計面臨兩個(gè)極限挑戰。第一，在極限下，鋰離子電池的動(dòng)力學(xué)過(guò)程，因為充電過(guò)程快意味著(zhù)鋰離子在正負極隔膜之間快速地移動(dòng)。如果移動(dòng)不好，可能造成很多安全問(wèn)題，造成鋰的積累。第二，鋰離子電池產(chǎn)熱和散熱問(wèn)題。

而大功率充電對電芯體系化設計及熱管理提出更高要求。“動(dòng)力電池要實(shí)現高倍率充電，需全面系統優(yōu)化電芯內部離子傳輸路徑，縮短離子傳輸距離，提升離子傳輸速度，做好熱管理。這需要行業(yè)持續做好技術(shù)創(chuàng )新與突破。”中國汽車(chē)工程學(xué)會(huì )副秘書(shū)長(cháng)趙立金說(shuō)。

如何做到6C快充

要想實(shí)現6C快充，不僅要在電芯材料層級開(kāi)始改善，還要在電池系統層面進(jìn)行升級。

36氪在報道中提到，首先，在材料端，快充電池不僅要搭配快充石墨、適用于快充的電解液、隔膜等材料，還可以將基礎的磷酸鐵鋰材料和三元材料進(jìn)行“混搭”使用，均衡性能。

其次，充電倍率越高，電池產(chǎn)熱越多，因此快充電池需要更強大的冷卻系統來(lái)抑制溫度，保證安全性。

至于如何實(shí)現6C，并兼顧更高的能量密度，有行業(yè)人士分析稱(chēng)，“不排除采用鐵鋰+三元的混合材料體系，這是行業(yè)中一個(gè)新的方向。”