動(dòng)力電池的變局時(shí)刻

寧德時(shí)代和比亞迪不斷突破新高，但在狂熱的市場(chǎng)情緒下，動(dòng)力電池似乎正在進(jìn)入變局時(shí)刻，此刻我們需要的是冷靜。

補貼的狂歡

最新的數據顯示，2021年上半年，寧德時(shí)代在動(dòng)力電池市場(chǎng)中的全球市占率達到29.9%，排名第一，LG和松下分列二、三位，比亞迪排在第四，但在五年前，完全是另外一種情形。

2015年，外資是國內動(dòng)力電池的絕對領(lǐng)軍者，但凡有點(diǎn)名氣的汽車(chē)品牌幾乎都和LG、松下等簽了訂單。2015年10月22日，三星SDI西安工廠(chǎng)竣工，綁定了中通客車(chē)和北汽福田，5天后，LG化學(xué)南京工廠(chǎng)竣工，能滿(mǎn)足10萬(wàn)輛電動(dòng)車(chē)配套需求。國內出貨量前十五的客車(chē)企業(yè)有六家與三星SDI和LG達成了初步供貨協(xié)議，占了中國客車(chē)市場(chǎng)的三分之一。

韓系廠(chǎng)商一邊擴產(chǎn)一邊發(fā)動(dòng)價(jià)格戰，直接將價(jià)格打到1元/Wh，國內品牌電池出廠(chǎng)價(jià)還普遍在2.5元-3元/Wh，基本沒(méi)有還手之力。

2015年4月，工信部發(fā)布《汽車(chē)動(dòng)力蓄電池行業(yè)規范條件》，俗稱(chēng)“白名單”， 這是繼補貼之后又一個(gè)充滿(mǎn)爭議的里程碑意義的事件。在這份文件里明確列出了“動(dòng)力電池白名單”，規定各大新能源車(chē)企想要獲得補貼，必須用這份名單中的企業(yè)制造的電池，而這份名單中的企業(yè)無(wú)一例外全是中國制造，導向性非常明確。白名單公布后，剛剛竣工的LG南京工廠(chǎng)頓時(shí)陷入尷尬，從2015年11月發(fā)布的第一批目錄開(kāi)始，直到2016年6月份發(fā)布的第四批目錄，都沒(méi)有一家韓國企業(yè)進(jìn)入名單，LG最終把南京工廠(chǎng)賣(mài)給了吉利。

國產(chǎn)動(dòng)力電池企業(yè)終于活了下來(lái)。

2016年，中國政府推出了新一輪補貼政策，首次將電池系統能量密度納入考核標準，直接改變了動(dòng)力電池兩種技術(shù)路線(xiàn)的命運。

動(dòng)力電池主要有兩種技術(shù)路線(xiàn)——磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池，前者的特點(diǎn)是工藝成熟、原材料成本低，循環(huán)壽命也更長(cháng)，但有一個(gè)關(guān)鍵缺點(diǎn)：能量密度低，續航低。后者則恰好相反，成本高、安全性稍差，但最大優(yōu)勢是能量密度大，續航時(shí)間長(cháng)。

既然補貼的標準是根據續航里程來(lái)定的，那么續航里程大的三元鋰電池自然而然的受到政策的優(yōu)惠更大。

當時(shí)比亞迪的核心產(chǎn)品是磷酸鐵鋰電池，而寧德時(shí)代一開(kāi)始就主攻三元鋰電池技術(shù)。政府補貼的參與徹底改變了整個(gè)動(dòng)力電池的行業(yè)格局，2017-2019年，寧德時(shí)代的市場(chǎng)占有率分別為28.7%、44.7%、57.5%，呈直線(xiàn)上升，而比亞迪對應的市場(chǎng)占用率分別為15%、22%、19.65%，在2019年出現了下滑。

真正的較量

2019年6月，工信部發(fā)文正式廢止白名單，四批符合規范條件企業(yè)目錄同時(shí)廢止，真正的較量開(kāi)始了，外資重新布局中國市場(chǎng)。

LG南京江寧鋰電池二工廠(chǎng)項目剛剛竣工，預計年銷(xiāo)售額為200-250億元人民幣，此前一工廠(chǎng)已正式投產(chǎn)并不斷增設新產(chǎn)線(xiàn)，產(chǎn)能達27GWh/年。去年十月份，豐田汽車(chē)和松下公司電池合資企業(yè)Prime Planet Energy & Solutions公司的總裁Hiroaki Koda明確表示，公司計劃將研發(fā)、生產(chǎn)流程的效率提高十倍，以更好地跟中國大型企業(yè)競爭。今年七月，PPES宣布擬到2022年將電池制造成本降低一半。

一個(gè)值得注意的現實(shí)是，國內動(dòng)力電池企業(yè)主要集中在本土，在全球的競爭力并不強。以龍頭寧德時(shí)代為例，2018-2020年，來(lái)自中國市場(chǎng)的裝機量占寧德時(shí)代總裝機量的99%、86.1%和91.05%，海外需求占比非常少;而LG和松下來(lái)自中國市場(chǎng)需求的裝機量在2020年只占兩者總量的21.77%和33.78%。外界曾經(jīng)做過(guò)測算，如果不計入中國市場(chǎng)和特斯拉，那么LG和松下將占據全球70%的電池市場(chǎng)份額。

除了巨頭爭霸，中小勢力也在崛起，對頭部企業(yè)形成沖擊，領(lǐng)頭的就是中航鋰電。7月21日，寧德時(shí)代公告稱(chēng)，對中航鋰電發(fā)起專(zhuān)利侵權訴訟，涉案標的覆蓋“全系產(chǎn)品”，涉及大量發(fā)明與實(shí)用新型專(zhuān)利，且涉嫌侵權電池已搭載數萬(wàn)輛車(chē)。對于這一事件，有分析師直接指出：“中航鋰電近兩年將市場(chǎng)重心逐漸轉移到乘用車(chē)領(lǐng)域，并且拿走了寧德時(shí)代原來(lái)的客戶(hù)廣汽和長(cháng)安，所以寧德時(shí)代‘發(fā)威’了。”

翻閱資料可知，中航鋰電的成長(cháng)速度確實(shí)驚人。2018年，中航鋰電的裝機量為0.71 GWh，排在國內的第9位，2019年，其裝機量則翻倍增長(cháng)到1.49GWh，排名第6;2020年裝機量再次翻倍增長(cháng)到3.55GWh，排名第4，國內市占率為5.6%。2021年一季度，中航鋰電的國內裝機量為1.41GWh，排在寧德時(shí)代、比亞迪和LG化學(xué)之后位列第四，不過(guò)到了4月份，其裝機量達到0.78GWh，超越LG化學(xué)，排名第三，市占率提升到9.3%。

A股投資者目前還沉浸在新能源汽車(chē)的狂歡之中，但海外投資機構似乎已經(jīng)變得非常謹慎。

5月31日，摩根士丹利將寧德時(shí)代評級下調至“低配”，目標價(jià)251元，距寧德時(shí)代目前400多元的股價(jià)直接打了六折。摩根士丹利分析師Jack Lu在當時(shí)的報告中稱(chēng)，因新能源電池的中期前景已基本反應在股價(jià)中，而且全球的汽車(chē)廠(chǎng)能否推出受市場(chǎng)歡迎的新車(chē)型情況可能要到2021年才能被驗證。

而在新能源車(chē)企比亞迪股價(jià)創(chuàng )新高并超越中國石油后，香港博文基金董事長(cháng)王文更是高呼：“已經(jīng)是一個(gè)顯而易見(jiàn)的大泡沫了!”

格林斯潘有句名言：“除非泡沫破滅，否則你無(wú)法知道自己是否處泡沫之中。”

即便如此，我們也永遠不能喪失理性。