“電池荒”下，動(dòng)力電池二梯隊能搶到寧德時(shí)代的蛋糕嗎？

“董事長(cháng)要排著(zhù)隊拿電池。”

兩年前，理想汽車(chē)CEO李想曾這樣感嘆過(guò)車(chē)企與電池廠(chǎng)合作的方式，殊不知，這一幕如今再次上演。

近日，據央視財經(jīng)報道，小鵬汽車(chē)CEO何小鵬為了拿到電池，不惜在寧德時(shí)代門(mén)口蹲守一個(gè)星期，不過(guò)很快，何小鵬對此親自下場(chǎng)辟謠，“此報道不實(shí)”。

雖然鬧了場(chǎng)烏龍，但“電池荒”確實(shí)正席卷著(zhù)整個(gè)新能源汽車(chē)行業(yè)。

早在今年1月底，特斯拉CEO埃隆·馬斯克就在財報電話(huà)會(huì )議上表示，限制旗下首款電動(dòng)卡車(chē)Semi生產(chǎn)能力的唯一因素是電池供應;兩個(gè)月后，蔚來(lái)CEO李斌同樣表示：“相比于芯片，今年二季度電池供應將是量產(chǎn)的最大瓶頸”。

而到了上月，據財聯(lián)社報道，比亞迪旗下DM-i車(chē)型無(wú)法實(shí)現交付，其中包括宋PLUS DM-i和唐DM-i等車(chē)型，定了這些車(chē)型的車(chē)主只能“望車(chē)興嘆”，而這背后的原因同樣是因為受“刀片電池”產(chǎn)能拖累。

新能源車(chē)企被動(dòng)力電池牽制，電池廠(chǎng)的日子同樣煎熬。

據寧德時(shí)代今年5月發(fā)布的投資者調研報告指出，供應鏈資源緊缺和本地化供應不足，是其急需解決的主要問(wèn)題。換句話(huà)說(shuō)，雖然寧德時(shí)代已是動(dòng)力電池行業(yè)中的“一哥”，但想要用產(chǎn)品覆蓋所有新能源車(chē)企，現在也是“心有余而力不足”。

一邊是眾多車(chē)企拿不到電池，另一邊是頭部電池廠(chǎng)產(chǎn)能受限。這個(gè)困局，對于國軒高科、中航鋰電和億緯鋰能等二梯隊電池廠(chǎng)而言，卻可能是機遇。

這些電池廠(chǎng)雖然早在國內新能源汽車(chē)行業(yè)的發(fā)展“前夜”就已誕生，但成立之后由于供應鏈整合能力弱、對市場(chǎng)發(fā)展不敏感等問(wèn)題，一直生存在寧德時(shí)代和比亞迪兩大巨頭的陰霾之下。

而隨著(zhù)此次新能源汽車(chē)行業(yè)的“電池荒”的出現，新能源汽車(chē)電池供給就出現了一個(gè)“缺口”。面對這一情況，這些電池廠(chǎng)開(kāi)始了向上“突圍”，一邊通過(guò)投資來(lái)擴大自身的產(chǎn)能，另一邊試圖爭奪更多新能源車(chē)企。

那么，國軒高科等二梯隊電池廠(chǎng)們真能借此機會(huì )，突破寧德時(shí)代和比亞迪的封鎖，實(shí)現突圍嗎?

“電池荒”，正是突圍的好機會(huì )?

對這場(chǎng)“電池荒”風(fēng)暴感知最深的，無(wú)疑是眾多電池廠(chǎng)商。

近日，寧德時(shí)代董事長(cháng)曾毓群在股東大會(huì )上曾表示，最近客戶(hù)的催貨，已經(jīng)快讓他受不了了。另?yè)磥?lái)汽車(chē)日報援引寧德時(shí)代負責銷(xiāo)售的人士表示，目前相關(guān)的動(dòng)力電池生產(chǎn)線(xiàn)已經(jīng)滿(mǎn)負荷運轉。

除了寧德時(shí)代之外，比亞迪的情況同樣焦灼。據電動(dòng)時(shí)代報道，比亞迪位于惠州的電池工廠(chǎng)目前已滿(mǎn)負荷運轉，但還是無(wú)法滿(mǎn)足電動(dòng)汽車(chē)的裝配需求。

寧德時(shí)代和比亞迪站在風(fēng)暴中心，是在情理之中，畢竟它們站在整個(gè)行業(yè)的最前面。

據中國汽車(chē)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng )新聯(lián)盟統計數據顯示，今年1-5月國內動(dòng)力電池企業(yè)裝機量排名中，寧德時(shí)代以20.32GWh排名第一，比亞迪和LG化學(xué)分別以5.91GWh和3.92GWh分列二三位。

在這些一梯隊電池廠(chǎng)身后，中航鋰電、國軒高科、億緯鋰能和孚能科技等二梯隊電池廠(chǎng)依次拿走了裝機量排名的四到八位序列。雖然這些電池廠(chǎng)在裝機量方面并不如寧德時(shí)代他們，但依然被席卷進(jìn)這次“電池荒”中。

2021年1-5月國內動(dòng)力電池企業(yè)裝機量情況，數據來(lái)源于中國汽車(chē)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng )新聯(lián)盟，連線(xiàn)出行制圖

今年5月初，億緯鋰能在一封公告中披露，公司現有工廠(chǎng)及生產(chǎn)線(xiàn)已滿(mǎn)負荷運轉，但預估近一年將持續處于供不應求的情況中。此外，“為確保下游重點(diǎn)客戶(hù)的電池供貨，生產(chǎn)基地在加班加點(diǎn)趕工”，國軒高科員工對未來(lái)汽車(chē)日報表示。

對于目前這場(chǎng)“電池荒”，其實(shí)今年1月就有業(yè)內人士做出過(guò)預測。

“即使電池供應商以最大速度生產(chǎn)，2022年及以后電池供應仍將嚴重短缺。”今年1月底，馬斯克曾在財報電話(huà)會(huì )議中這樣預測到。在他看來(lái)，電池供應已成為“目前電動(dòng)汽車(chē)普及的障礙”。

“電池荒”出現的原因，與近兩年電動(dòng)汽車(chē)的普及有很大關(guān)系。

據中汽協(xié)統計數據顯示，2018和2019年我國新能源汽車(chē)銷(xiāo)量分別為125.6萬(wàn)輛和120.6萬(wàn)輛，同比分別增長(cháng)了61.7%和下滑了4.9%。而就在經(jīng)歷了2019年的下滑后，經(jīng)歷疫情考驗的2020年卻實(shí)現逆勢上漲。

2020年全年國內新能源汽車(chē)銷(xiāo)量達到136.7萬(wàn)輛，同比增長(cháng)13.4%，超乎意料的增長(cháng)讓眾多電池廠(chǎng)經(jīng)受了一次不小的考驗。

而到了今年，除了特斯拉、蔚來(lái)、小鵬和理想等新能源車(chē)企繼續在銷(xiāo)量方面高歌猛進(jìn)之外，隨著(zhù)嵐圖汽車(chē)、極狐和賽利斯等新玩家的入場(chǎng)，讓新能源汽車(chē)總銷(xiāo)量進(jìn)一步實(shí)現增長(cháng)。

據乘聯(lián)會(huì )數據顯示，今年1-6月國內新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別實(shí)現了121.5萬(wàn)輛和120.6萬(wàn)輛，同比均實(shí)現2倍增長(cháng)。才過(guò)上半年，累計銷(xiāo)量就已與2019年全年持平。

與此同時(shí)，由于電池原材料的稀缺，導致價(jià)格的波動(dòng)，也是影響電池廠(chǎng)商產(chǎn)能的關(guān)鍵因素。

氫氧化鋰和碳酸鋰，是行業(yè)內常用的動(dòng)力電池正極主要原料，但隨著(zhù)疫情的影響，導致全球鋰礦開(kāi)采量下滑，電池廠(chǎng)采購該原料的價(jià)格也在同步抬升。

“電池級氫氧化鋰現貨均價(jià)為每噸89500元，較去年年底上漲了80%;碳酸鋰材料價(jià)格已從去年年中的每噸3.8萬(wàn)元漲到了目前的9萬(wàn)元”，國軒高科相關(guān)負責人對中國汽車(chē)報表示。

氫氧化鋰原料價(jià)格走勢情況，圖源格隆匯

由于新能源汽車(chē)的快速增長(cháng)和原材料價(jià)格的上漲，在未來(lái)一定時(shí)間內動(dòng)力電池的供應都會(huì )受到影響。

為了減緩這一影響，對于電池廠(chǎng)而言，首先的選擇就是擴產(chǎn)能。

據寧德時(shí)代規劃，到2025年其動(dòng)力電池產(chǎn)能就能提升至450GWh，為達到這一目標，寧德時(shí)代在上月接連在四川和江蘇投資了兩大電池工廠(chǎng)項目，投資金額共計420億元。

與寧德時(shí)代相同，比亞迪也提出了自身的擴產(chǎn)計劃。據比亞迪規劃，預計到2022年包括“刀片電池”在內的總產(chǎn)能有望提升至100GWh。

就在寧德時(shí)代和比亞迪提升產(chǎn)能的同時(shí)，國軒高科、中航鋰電等二梯隊電池廠(chǎng)也緊隨其后。

國軒高科在今年5-6月，分別在江西和合肥投資開(kāi)工建設鋰電生產(chǎn)項目，按計劃將在明年投產(chǎn)，到2025年產(chǎn)能將提升至100GWh。中航鋰電的動(dòng)作更是密集，今年5月內接連在廈門(mén)、成都和武漢投資了動(dòng)力電池生產(chǎn)基地及礦產(chǎn)項目，計劃在2025年，產(chǎn)能提升至200GWh。

億緯鋰能、孚能科技和蜂巢能源也相繼在4月-6月期間在國內等多地投資動(dòng)力電池生產(chǎn)基地等項目。

二梯隊電池廠(chǎng)除了在擴產(chǎn)能方面不輸寧德時(shí)代和比亞迪，為了搶占更多市場(chǎng)份額，在原材料的布局上也是更進(jìn)一步。

早在去年12月，寧德時(shí)代就計劃在印尼投資50億美元興建一家鋰電池工廠(chǎng)，來(lái)?yè)屨籍數劓嚨V資源。據了解，印尼是世界第一大鎳生產(chǎn)和出口國，鎳礦資源儲量約13億噸。

相比于寧德時(shí)代建立電池工廠(chǎng)，億緯鋰能和國軒高科更是延伸至原料生產(chǎn)的源頭——礦業(yè)資源方面。

今年5月底，億緯鋰能聯(lián)合華友鈷業(yè)在印尼投資建設了紅土鎳礦濕法冶煉項目并成立公司，按照計劃這一項目年產(chǎn)約12萬(wàn)噸鎳金屬量和約1.5萬(wàn)噸鈷金屬量的產(chǎn)品，總投資約20.8億美元。

億緯鋰能印尼公司完成注冊公告，截圖自Wind

而在兩月前，國軒高科發(fā)布公告披露，已與宜春市礦業(yè)有限責任公司設立合資礦業(yè)公司，這也是其首次布局動(dòng)力電池上游鋰礦資源。

從積極投資建廠(chǎng)，來(lái)擴增產(chǎn)能，到向上游投資鋰礦資源，這一系列動(dòng)作都被業(yè)內看做是國軒高科、億緯鋰能等二梯隊電池廠(chǎng)的向上突圍。畢竟，它們在寧德時(shí)代和比亞迪的圍堵下生存太久。

被圍堵的二梯隊電池廠(chǎng)們

2001年，國內大地上吹起了一股有關(guān)新能源汽車(chē)的微風(fēng)。

當年9月，國家開(kāi)啟了“863”計劃，特別將電動(dòng)汽車(chē)設為重大專(zhuān)項計劃，這意味著(zhù)我國電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域的發(fā)展正式啟動(dòng)。而對于彼時(shí)身處美國的王瑀來(lái)說(shuō)，雖然對于國內發(fā)生的改變并未察覺(jué)，但與動(dòng)力電池的緣分就已開(kāi)始。

基于對電池的興趣，王瑀與曾經(jīng)的同事與2002年在美國硅谷創(chuàng )立了美國孚能，主營(yíng)業(yè)務(wù)是研發(fā)和制造電池。成立初期，王瑀就將軟包三元鋰電池作為了之后的方向。

就在美國孚能成立的七年后，王瑀帶著(zhù)技術(shù)回到了中國開(kāi)始創(chuàng )業(yè)，并創(chuàng )立了孚能科技。“主要是看中了中國新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展前景，我們希望能在中國市場(chǎng)落地。”王瑀曾這樣向媒體解釋道回國創(chuàng )業(yè)的原因。

他并沒(méi)有說(shuō)謊，因為次年新能源汽車(chē)就被國務(wù)院確立為七大戰略性新興產(chǎn)業(yè)之一，主要發(fā)展方向為插電式混動(dòng)汽車(chē)和純電動(dòng)汽車(chē)。而動(dòng)力電池，被視為這些車(chē)型的“心臟”。

雖然在動(dòng)力電池領(lǐng)域，王瑀算是先行者，但他彼時(shí)壓力或許并不小，畢竟在彼時(shí)國內的動(dòng)力電池賽道上，已有眾多玩家。

早在2006年，一家名為國軒高科的電池廠(chǎng)在安微悄然成立，由于其母公司國軒控股是由房地產(chǎn)起家，當國軒高科成立后備受業(yè)內的質(zhì)疑。正因如此，國軒高科在成立初期就選擇了磷酸鐵鋰電池路線(xiàn)，畢竟磷酸鐵鋰是當時(shí)業(yè)內公認的正確路線(xiàn)。

圖源國軒高科官微

與國軒高科前后腳成立的，是一家具有傳奇色彩的電池企業(yè)——中航鋰電。它的前身天空能源(洛陽(yáng))有限公司，由中國航空工業(yè)集團有限公司(簡(jiǎn)稱(chēng)“中航工業(yè)”)旗下的中國空空導彈研究院，與一代奇人鐘馨稼聯(lián)合創(chuàng )辦，后者曾號稱(chēng)“用中醫理論攻克稀土鋰電池技術(shù)難關(guān)”。

到了2009年，鐘馨稼未實(shí)現他的承諾后黯然退場(chǎng)，天空能源也正式被改名為中航鋰電，與國軒高科一樣將磷酸鐵鋰電池作為主要研發(fā)方向。

而在那時(shí)，在它們前面，已然站著(zhù)一個(gè)高大的身影，這家企業(yè)就是比亞迪。

這家成立于1995年的企業(yè)，在十多年后的2008年，下線(xiàn)了旗下首款混動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)F3DM，并且搭載著(zhù)自家研發(fā)的動(dòng)力電池，就此率先成為了行業(yè)內實(shí)現“自給自足”的新能源企業(yè)。

與比亞迪相比，國軒高科們儼然已經(jīng)落后，畢竟在當時(shí)，國軒高科和中航鋰電的動(dòng)力電池業(yè)務(wù)才剛剛起步，而孚能科技也才剛成立。

但很快，國軒高科們等來(lái)了一個(gè)發(fā)展機會(huì )。

自2009年開(kāi)始，由科技部、財政部、發(fā)改委、工業(yè)和信息化四部委牽頭，一個(gè)名為“十城千輛”的新能源汽車(chē)示范項目正式啟動(dòng)，即通過(guò)財政補貼通，計劃用3年左右的時(shí)間，每年發(fā)展10個(gè)城市，每個(gè)城市推出1000輛新能源汽車(chē)開(kāi)展示范運行，涉及這些大中城市的公交、出租、公務(wù)、市政、郵政等領(lǐng)域。

此項目啟動(dòng)后，國軒高科、中航鋰電等電池廠(chǎng)紛紛接到了電池訂單。2010年，國軒高科的動(dòng)力電池被應用于全球首條純電動(dòng)公交的運營(yíng)線(xiàn)路;同年上海世博會(huì )期間，中航鋰電的動(dòng)力電池也被應用于巡游花車(chē)、警用巡邏車(chē)和新能源公交車(chē)中。

次年，國軒高科和江淮汽車(chē)達成合作，不僅共同推動(dòng)了能量密度為95Wh/kg的磷酸鐵鋰電池批量生產(chǎn)，并且還推出了585輛第一代江淮iEV新能源電動(dòng)車(chē)示范運行。

而就在那一年，一家由成立當地地名為企業(yè)名的企業(yè)成立起來(lái)——寧德時(shí)代。該企業(yè)成立后，就被業(yè)內視為一個(gè)“異類(lèi)”，因為寧德時(shí)代不僅算是動(dòng)力電池賽道上的“后來(lái)者”，同時(shí)它還走了一條“少有人走的路”——市場(chǎng)普遍認可的磷酸鐵鋰電池，而是選擇成本更加高昂的三元鋰電池。

圖源寧德時(shí)代官方公眾號

寧德時(shí)代入場(chǎng)的三年后，國內動(dòng)力電池行業(yè)的發(fā)展，也隨著(zhù)特斯拉的強勢進(jìn)場(chǎng)得到了加速。

據高工鋰電數據顯示，2013年國內動(dòng)力電池企業(yè)僅為40家，到了2014年這一數字增長(cháng)至78家。而隨著(zhù)2015年工信部推出“白名單”政策后，日韓動(dòng)力電池廠(chǎng)被“驅逐出境”，國內動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展達到高峰期。

2014-2016年，國內動(dòng)力電池企業(yè)數量從78家，快速增長(cháng)至217家，整個(gè)行業(yè)充斥在瘋狂之中。國軒高科也乘勢在2015年實(shí)現了借殼上市，成了國內“動(dòng)力電池”第一股。

在這樣的好勢頭下，成立七年之久的孚能科技也在2016年迎來(lái)了北汽這一大客戶(hù)，并一舉成名。此外，早于2001年成立的億緯鋰能也于2014年正式入局動(dòng)力電池行業(yè)，并且很快與韓國SK集團達成合作。

雖然各家彼時(shí)發(fā)展形勢都很喜人，但它們的壓力卻更大了。

因為在它們面前，巨頭玩家從之前僅有的比亞迪，變成了比亞迪和寧德時(shí)代的“雙寡頭”局面。據高工電動(dòng)車(chē)網(wǎng)數據顯示，2016年國內動(dòng)力電池裝機量排名中，比亞迪和寧德時(shí)代分居一、二位，而在它們身后才是國軒高科、孚能科技和億緯鋰能等二梯隊玩家。

對于這點(diǎn)，國軒高科們或許并沒(méi)有時(shí)間反應，畢竟行業(yè)中出現了一個(gè)更大的噩耗。

2016年，由于中央對新能源汽車(chē)開(kāi)始了補貼政策，并將電池能量密度設為關(guān)鍵指標。很多新能源車(chē)企為了得到高額補貼，逐步放棄了低能量密度的磷酸鐵鋰電池，轉而投向擁有更高能量密度的三元鋰電池。

受此影響，國內動(dòng)力電池行業(yè)中企業(yè)的數量也從2016年的217家，迅速跌落至2019年的69家。

2013-2019年國內動(dòng)力電池企業(yè)數量情況，數據來(lái)源于高工鋰電，連線(xiàn)出行制圖

由于將磷酸鐵鋰電池作為主要路線(xiàn)，比亞迪、國軒高科和中航鋰電雖然最后得以存活，但均受到了不小的打擊。比亞迪的霸主地位被寧德時(shí)代奪走，而國軒高科們也因為轉型過(guò)慢，失去了繼續向上沖擊的可能。

據前瞻產(chǎn)業(yè)研究院今年5月發(fā)布的報告數據顯示，2020年國內動(dòng)力電池行業(yè)的格局已呈現“金字塔”式分布：第一梯隊由寧德時(shí)代和比亞迪牢牢固守;第二梯隊中有國軒高科、億緯鋰能和孚能科技等電池廠(chǎng);第三梯隊就是以蜂巢能源為代表的廠(chǎng)商。

原本這一行業(yè)格局已經(jīng)趨于穩定，但隨著(zhù)今年逐漸凸顯出來(lái)的“電池荒”，讓國軒高科、億緯鋰能等二梯隊看到了向上突圍的可能。這些電池廠(chǎng)最終能突破寧德時(shí)代和比亞迪的圍堵嗎?

國軒高科們有機會(huì )突圍嗎?

雖然在外界看來(lái)，目前的“電池荒”看似是一場(chǎng)危機，但在眾多電池廠(chǎng)商眼中卻是一次機會(huì )，對于二梯隊的電池廠(chǎng)商們尤是如此。

先來(lái)看作為供給端的動(dòng)力電池廠(chǎng)商。寧德時(shí)代和比亞迪雖然今年開(kāi)始都擴充了自身的產(chǎn)能，但一個(gè)不能忽略的事實(shí)是，即使是這樣的巨頭玩家，也很難完全滿(mǎn)足快速增長(cháng)的新能源汽車(chē)行業(yè)。

據前瞻產(chǎn)業(yè)研究院統計數據顯示，2019年國內動(dòng)力電池前三名企業(yè)裝機量占整體份額的73.38%，而到去年這一數字下降至73.13%?？梢?jiàn)，雖然行業(yè)集中度依然很高，但并不意味著(zhù)二梯隊電池企業(yè)沒(méi)有空間。

2018-2020年國內動(dòng)力電池前三名企業(yè)裝機量份額情況，數據來(lái)源于前瞻產(chǎn)業(yè)研究院，連線(xiàn)出行制圖

需求端這邊，也就是眾多新能源車(chē)企，自然也了解這一情況。

為了避免日后的產(chǎn)能被動(dòng)力電池“卡脖子”，除了比亞迪原本就造電池之外，特斯拉、蔚來(lái)、智己、長(cháng)城和廣汽等車(chē)企相繼開(kāi)始向動(dòng)力電池領(lǐng)域布局。

早在去年9月底，在特斯拉的“電池日”上，馬斯克發(fā)布了特斯拉新電池技術(shù)，并表示這項技術(shù)可以使搭載的電動(dòng)汽車(chē)續航里程達到1000公里。無(wú)獨有偶，蔚來(lái)同樣對1000公里電池特別鐘愛(ài)。

今年初，在蔚來(lái)今年的NIO Day活動(dòng)上，蔚來(lái)CEO李斌發(fā)布了備受關(guān)注的150kWh固態(tài)電池。據他介紹，蔚來(lái)之后的在售車(chē)型都會(huì )搭載這塊電池包，尤其是新款車(chē)型ET7，續航可達到1000公里。

這之后，智己汽車(chē)和廣汽也加入研發(fā)電池的隊伍之中。前者在今年1月發(fā)布新車(chē)的同時(shí)，宣布將搭載兩款新型動(dòng)力電池，續航里程將同樣可以達到1000公里。

兩個(gè)月后，廣汽推出了名為“彈夾”的動(dòng)力電池，簡(jiǎn)言之就是在電池包外面包了一層保護殼，在提升電池能量密度的同時(shí)，增加了電池的安全性。

而到了上月底，長(cháng)城汽車(chē)在咖啡智駕2.0發(fā)布會(huì )上，正式發(fā)布了“大禹電池”。據長(cháng)城介紹，該款電池屬于完全自研，并且將這項新電池技術(shù)向全行業(yè)免費開(kāi)放專(zhuān)利。

長(cháng)城汽車(chē)“大禹電池”，圖源長(cháng)城汽車(chē)官微

雖然眾多車(chē)企都已發(fā)布了各自在電池領(lǐng)域的成果，但需要注意的是，這些電池還算是“期貨”。這其中，廣汽的彈夾電池量產(chǎn)需要等到今年下半年，蔚來(lái)、長(cháng)城和智己汽車(chē)的電池需要等到明年，而特斯拉的電池量產(chǎn)則需要在等待2-3年。

一邊是寧德時(shí)代的電池無(wú)法滿(mǎn)足車(chē)企的需求，另一邊車(chē)企們的電池量產(chǎn)還需要時(shí)間，兩方面共同作用下，就形成了一個(gè)電池供需“缺口”。而據SNE Research預測，到2023年這一缺口將達到18%，再到2025年這一缺口甚至會(huì )達到40%。

對于常年被寧德時(shí)代、比亞迪壓一頭的二梯隊電池廠(chǎng)商，這一缺口的出現就成為一個(gè)向上突破的機會(huì )。但這些電池廠(chǎng)想要做到這點(diǎn)，并不容易。

據中國汽車(chē)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng )新聯(lián)盟統計數據顯示，今年5月國內動(dòng)力電池企業(yè)市場(chǎng)份額排名中，寧德時(shí)代和比亞迪分別以43.9%和17.3%分列一、二位。反觀(guān)中航鋰電、國軒高科和億緯鋰能以7.5%、5.0%和1.3%僅位列第四位至第六位，孚能科技甚至僅以0.9%位列第九位。

相較之下，在市場(chǎng)占有率方面國軒高科等二梯隊電池廠(chǎng)與寧德時(shí)代、比亞迪的差距依舊很大。

“導致這一現狀的主要原因，在于國軒高科、中航鋰電等電池廠(chǎng)在供應鏈整合和良品率(即指產(chǎn)線(xiàn)上最終通過(guò)測試的良品數量，與投入材料理論生產(chǎn)出產(chǎn)品數量的比例)方面，現階段還無(wú)法與寧德時(shí)代、比亞迪等巨頭相比擬。”格林邦普研發(fā)工程師孫淼對連線(xiàn)出行表示。

但在孫淼看來(lái)，按照國軒高科們目前的實(shí)力，雖然無(wú)法對寧德時(shí)代、比亞迪的地位造成挑戰，但也有一條“捷徑”可以讓二梯隊電池廠(chǎng)們拉近與頭部選手的距離——與車(chē)企綁定。

就拿國軒高科為例。今年4月初，經(jīng)中國證券監督管理委員會(huì )審核通過(guò)，國軒高科完成與大眾中國的綁定，后者將用約合人民幣87億元人民幣換得國軒高科26.47%的股權。

國軒高科在之后的公告中表示，會(huì )將募集到的資金主要用于高比能鋰電池產(chǎn)業(yè)化項目和三元正極材料項目。有了錢(qián)的國軒高科，首先在電池產(chǎn)業(yè)鏈方面進(jìn)行大力布局，包括正極、正極前驅體、負極材料、隔膜、銅箔電解液等產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)鍵環(huán)節。

“補課”的效果是明顯的。據高工鋰電數據顯示，截至今年7月國軒高科的磷酸鐵鋰電池能量密度達到了160Wh/kg，而根據工信部目錄中有關(guān)寧德時(shí)代磷酸鐵鋰電池能量密度方面，從原來(lái)的145Wh/kg降至125Wh/kg。

這也意味著(zhù)，在磷酸鐵鋰細分賽道中，國軒高科與第一梯隊企業(yè)已不相上下。

磷酸鐵鋰電池

或許是看到同梯隊玩家的進(jìn)階，二梯隊其他電池玩家也開(kāi)始紛紛與車(chē)企“綁定”。

今年開(kāi)始，中航鋰電已通過(guò)與Smart量產(chǎn)定點(diǎn)驗收，并開(kāi)始向廣汽本田、廣汽豐田批量供貨;孚能科技接到了戴姆勒奔馳遞來(lái)的“橄欖枝”，達成戰略供貨協(xié)議;億緯鋰能三元鋰電芯為華晨寶馬定點(diǎn)量產(chǎn)，并也向戴姆勒供貨。

“電池荒”帶來(lái)了機會(huì )，但這個(gè)難得的發(fā)展期，動(dòng)力電池二梯隊選手們能抓得住嗎?如果不能借此實(shí)現進(jìn)階，未來(lái)突圍的希望就渺茫了，一旦頭部玩家的產(chǎn)能跟上，二梯隊玩家們要經(jīng)歷更殘酷的生存之戰。