民資建設充電基礎設施應該如何走？

        電動(dòng)汽車(chē)越來(lái)越多了，相比之下充電樁等基礎設施則顯得越來(lái)越少。權威數據顯示，2014年我國新能源乘用車(chē)保有量已經(jīng)接近9萬(wàn)輛，但已經(jīng)建成的充電樁只有3萬(wàn)多個(gè)。以北京為例，2010年、2011年北京電動(dòng)汽車(chē)和充電設施的比例為1：1，后來(lái)變成了1：2，2014年達到了1：3，也就是平均3輛電動(dòng)汽車(chē)才有一個(gè)充電設施。

目前，城市內電動(dòng)汽車(chē)充電問(wèn)題已備受關(guān)注。盡管政策和輿論都在為電動(dòng)車(chē)進(jìn)入私人消費領(lǐng)域吶喊助威，但在發(fā)現充電基礎設施缺乏明晰的商業(yè)模式支撐，建設和運營(yíng)成本極高，充電接口標準的不統一等難題后，前期以極大的熱情主導并參與充電樁(站)建設的國家電網(wǎng)已經(jīng)開(kāi)始打退堂鼓。

當民資可以進(jìn)入這一領(lǐng)域時(shí)，如何可持續地建設運營(yíng)充電基礎設施，是民資最為關(guān)注的話(huà)題。為此，記者采訪(fǎng)了業(yè)內專(zhuān)家和已經(jīng)在充電基礎設施建設領(lǐng)域有動(dòng)作的民資負責人，我們不妨聽(tīng)聽(tīng)他們的建議和做法，或許可以為民資更順暢地進(jìn)入充電設施基礎建設運營(yíng)提供良好的思路。

避免一窩蜂投入充電設施建設

同濟大學(xué)校長(cháng)助理，汽車(chē)學(xué)院院長(cháng)余卓平認為，在談及民資進(jìn)入充電樁建設之前，先要將充電樁進(jìn)行分類(lèi)，這樣便于明確交流對象。“充電基礎設施首先要分類(lèi)，再談民資要進(jìn)入哪類(lèi)充電樁的建設運營(yíng)。”余卓平說(shuō)，“我認為可以分為四類(lèi)：第一類(lèi)，居民小區充電設施，這是現在最迫切最需要建設的地方;第二類(lèi)，單位的充電樁，距離遠的人可以在單位補電;第三類(lèi)，應急性的充電樁，例如在大賣(mài)場(chǎng)、交通樞紐等地方;第四類(lèi)，營(yíng)運車(chē)輛的充電樁，如公交車(chē)、出租車(chē)的充電站等。

余卓平表示，應急類(lèi)充電樁和營(yíng)運車(chē)輛的充電樁都屬于特殊性質(zhì)的充電樁，與電動(dòng)車(chē)發(fā)展息息相關(guān)的其實(shí)是第一類(lèi)充電樁，即小區內的充電設施。他認為，現在小區充電樁建設比較混亂，如果物業(yè)和業(yè)主同意，誰(shuí)想建就建，完全是無(wú)序建設的局面。為此，余卓平呼吁，要有規劃的建設小區充電設施。他指出，最可行的辦法是在《住宅建設規劃》里面加上修建充電樁的內容。將小區停車(chē)位的電纜建設到位，有電之后誰(shuí)都可以建充電樁。“現在是沒(méi)有電纜，誰(shuí)來(lái)建設，別人如何同意，都是問(wèn)題。”

針對目前充電設施盈利模式不明晰的情況，余卓平認為，不要在充電樁中尋找太多商業(yè)模式。他表示，充電樁可以看做是一個(gè)增加了通信協(xié)議的插座，并不一定是一個(gè)能賺錢(qián)的項目。如果要在充電樁上賺錢(qián)，那么對電動(dòng)車(chē)的普及也會(huì )起到阻礙作用。“現在的角度應該是如何改變環(huán)境，讓電動(dòng)汽車(chē)普及，而不是從修建基礎設施中賺錢(qián)。”余卓平說(shuō)。

跳出充電看充電

民資進(jìn)入充電設施建設，必須通過(guò)各種審批流程。北京富電科技有限公司副總經(jīng)理唐寧向記者介紹，建設充電站要經(jīng)過(guò)包括土地權屬單位(小區就是業(yè)主)，供電單位，消防部門(mén)，當地發(fā)改委(公共區域建設充電樁給予補貼)，國土資源部門(mén)，規劃部門(mén)，交管部門(mén)等各部門(mén)的審批。“目前在北上廣推廣力度比較大的情況下，比較重視新能源汽車(chē)推廣，各部門(mén)都能積極配合。”唐寧說(shuō)。

說(shuō)起充電站的商業(yè)運營(yíng)模式，唐寧表示因為目前新能源汽車(chē)保有量不大，如果單獨依靠充電服務(wù)費的話(huà)，肯定是入不敷出。另外，盡管現在各地都出臺充電服務(wù)費的政策，但是那個(gè)是收費上限，如果按照上限收取費用肯定無(wú)法體現新能源汽車(chē)的優(yōu)勢?？紤]到投資回報的問(wèn)題，我們提出“跳出充電看充電”的口號，就是要增加充電站運營(yíng)多樣性和附加值。

唐寧介紹，充電站首先要吸引消費者來(lái)充電，在充電期間讓消費者消費，帶來(lái)收益。根據具體商業(yè)環(huán)境、建站地址的不同，充電站的商業(yè)模式也會(huì )各不相同。目前一座充電站計劃回報期為7年，但是隨著(zhù)新能源汽車(chē)的保有量增加，唐寧相信回報率會(huì )縮短。另外他表示，未來(lái)將把電動(dòng)汽車(chē)的分時(shí)租賃加入充電站的服務(wù)，形成一個(gè)小小的充電循環(huán)鏈，也是增加充電站的盈利的有效手段之一。

整合充電設施產(chǎn)業(yè)鏈

深圳巴斯巴科技發(fā)展有限公司營(yíng)銷(xiāo)中心副總經(jīng)理高春江認為，電動(dòng)車(chē)和充電樁一直存在一個(gè)先有雞還是先有蛋的爭論。有車(chē)但是沒(méi)有充電樁，不會(huì )有更多的人去買(mǎi)車(chē);而有充電樁而沒(méi)有車(chē)，也是一種浪費。他表示，現在國家政策非常好，鼓勵民資進(jìn)入充電樁、充電站的建設，但是在實(shí)際操作的過(guò)程中還是有一定的困難。

高春江表示，在這種大背景下，公司提出“整合充電設施產(chǎn)業(yè)鏈”的方案。他表示，這是一個(gè)產(chǎn)業(yè)整合的年代，如果整合別人，自己將站在產(chǎn)業(yè)的高端，如果被別人整合，也體現了自身的價(jià)值。整合方案主要是解決整車(chē)廠(chǎng)和當地物業(yè)等部門(mén)的問(wèn)題和私人安裝充電樁的問(wèn)題，打通上下游產(chǎn)業(yè)鏈，提供一條龍服務(wù)。

現在購買(mǎi)車(chē)就送充電樁，高春江表示，“羊毛出在羊身上”，其實(shí)充電樁的成本已經(jīng)打入整車(chē)成本。如果不送充電樁，而是由巴斯巴來(lái)提供，整車(chē)廠(chǎng)租賃，電動(dòng)汽車(chē)的價(jià)格還有下降的空間。但是如果是為一家的整車(chē)廠(chǎng)做配套的話(huà)，成本就比較高，巴斯巴設想和多家整車(chē)廠(chǎng)溝通，建設可供這些廠(chǎng)家的汽車(chē)充電的基礎設施，這樣就能分攤成本，對消費者和整車(chē)廠(chǎng)都有好處。

依照這種思路，巴斯巴提出深圳模式。據了解，巴斯巴計劃在今年上半年建設2000個(gè)充電樁，下半年建設3000個(gè)，明年計劃建設10000個(gè)充電樁，在深圳形成一個(gè)半徑5公里就有充電樁的網(wǎng)絡(luò )。有了充電網(wǎng)絡(luò )，巴斯巴還將建立并提供“云管端”服務(wù)，為個(gè)人用戶(hù)提供免費的充電服務(wù)，也能為商業(yè)機構吸引了高端客戶(hù)，從而在中間盈利。由“云管端”服務(wù)帶來(lái)的大數據，云管理，客戶(hù)端等，還會(huì )衍生各種附加服務(wù)，并且會(huì )對整車(chē)制造提供指導性建議，讓私人訂制電動(dòng)汽車(chē)成為可能。