五大因素抑制新能源汽車(chē)發(fā)展

        2014年9月6日的2014中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展(泰達)國際論壇上，全國政協(xié)副主席、科學(xué)技術(shù)部部長(cháng)萬(wàn)鋼演講時(shí)這樣表示：“自2001年我國確定了節能與新能源汽車(chē)的戰略以來(lái)，連續三個(gè)五年計劃實(shí)施了重大科技的專(zhuān)項，2009年又實(shí)行了促進(jìn)應用推廣的十城千輛，我們逐步形成以插電式混合動(dòng)力、純電動(dòng)、整車(chē)、電機、電控為主的三縱三橫的研發(fā)體系，構建標準、檢測、實(shí)驗示范三大品牌，通過(guò)十多年的持續研發(fā)，我們國家在三大核心部件上取得了明顯的進(jìn)步。”

萬(wàn)鋼還舉例說(shuō)，2007年初，當時(shí)的電池能量密度是90瓦時(shí)/公斤，成本是5塊錢(qián)/瓦時(shí)，2013已經(jīng)達到140瓦/公斤，電池價(jià)格已經(jīng)降到3元以下，而且質(zhì)量保證期間達到5年10萬(wàn)公里以上，而且我國的生產(chǎn)動(dòng)力電池已經(jīng)輸往世界各地。電機系統的研發(fā)與產(chǎn)品也已經(jīng)能夠滿(mǎn)足我國新能源商用車(chē)、乘用車(chē)和特殊用途的電驅動(dòng)的需求，部分指標達到國際水平，高功率泳池驅動(dòng)電機達到2.68千瓦/公斤，這個(gè)在2007年是1.37千瓦/公斤，產(chǎn)品功率覆蓋200千瓦以下的范圍，至少有5家企業(yè)產(chǎn)能達到萬(wàn)套級以上，并批量出口到歐美。

萬(wàn)鋼同時(shí)指出：“我們的科技產(chǎn)業(yè)發(fā)展取得了巨大的成就，但是很多方面尤其是基礎研究和核心技術(shù)的領(lǐng)域與國際先進(jìn)水平還是有一定的差距。相比而言，我國的電動(dòng)汽車(chē)從基礎研究技術(shù)創(chuàng )新到產(chǎn)品開(kāi)發(fā)，再到市場(chǎng)拓展，與國外電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展仍然存在差異。比如在動(dòng)力電池領(lǐng)域盡管我國單體電池指標先進(jìn)，但是大批量生產(chǎn)電池的一致性和可靠性還有待提高，技術(shù)集成還比較薄弱，安全性、耐久性是我們長(cháng)期關(guān)注的問(wèn)題。在電機技術(shù)領(lǐng)域、尤其是在電機的電力電子器件、電力驅動(dòng)控制方面產(chǎn)品的集中度、可靠性和系統應用技術(shù)與國際先進(jìn)水平仍有很大的差距，燃料電池汽車(chē)的產(chǎn)業(yè)化方面，我們也需要加快步伐。”

節能與新能源汽車(chē)重大項目監理組組長(cháng)王秉剛認為，通過(guò)“十城千輛”工程，我國新能源汽車(chē)示范推廣數量得到快速增長(cháng);混合動(dòng)力公交車(chē)數量多、成效顯著(zhù);純電動(dòng)乘用車(chē)數量明顯增長(cháng)，商業(yè)模式獲得多方探索;政策適時(shí)跟進(jìn)，擴大了混合動(dòng)力公交車(chē)示范范圍，技術(shù)創(chuàng )新工程啟動(dòng);企業(yè)研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化投入加大。王秉剛同時(shí)也表示，“十城千輛”3年示范期，有少數城市示范工作進(jìn)展緩慢效果較差;在私人購買(mǎi)新能源汽車(chē)領(lǐng)域，工作難度較大，少數城市未能實(shí)現新能源汽車(chē)的私人購買(mǎi)。

在2014年6月的鄭州新能源汽車(chē)供需對接會(huì )上，王秉剛再次表示：“我國的新能源客車(chē)技術(shù)已經(jīng)達到世界一流水平。”“插電式混合動(dòng)力客車(chē)節油率可達40%以上，可以說(shuō)是世界最好水平。”

不過(guò)，王秉剛也指出：“現在還有很多問(wèn)題都存在。首先，車(chē)輛品種、數量都明顯不足，不像傳統汽車(chē)有那么多品種與數量可供選擇。第二，從性能來(lái)看，也沒(méi)有達到讓大家滿(mǎn)意的程度。第三個(gè)大問(wèn)題是充電，充電難基本上沒(méi)有解決。(問(wèn)題)還真不止這些，這些只是目前比較明顯、比較大的問(wèn)題。”

實(shí)際運行中產(chǎn)生的問(wèn)題

盡管在創(chuàng )新成果等方面，新能源客車(chē)收獲了一系列成績(jì)，但在各城市實(shí)際運行過(guò)程中，新能源客車(chē)尤其是純電動(dòng)客車(chē)的實(shí)際推廣效果似乎并不理想。

方得網(wǎng)在2010年、2012年、2013年和2014年實(shí)地走訪(fǎng)了全國典型示范城市，主要采取實(shí)際乘坐和采訪(fǎng)司機、調度員以及乘客等方式，對新能源客車(chē)的運行情況做了深入了解。在四次調查中，方得網(wǎng)發(fā)現了如下一些共性問(wèn)題。

(1)充電設施嚴重不足影響純電動(dòng)客車(chē)采購

純電動(dòng)或者插電式混合動(dòng)力汽車(chē)都需要充電，充電就要有充電站或者充電樁。不過(guò)，實(shí)際情況是，大城市的充電站建設仍然難上加難。根據《北京市交通委員會(huì )》官網(wǎng)上的一篇《北京公交集團純電動(dòng)車(chē)應用情況》文章披露：“2011年，北京公交集團公司已經(jīng)與北汽福田簽定了200輛技術(shù)協(xié)議和采購合同，但是由于充電站建設滯后無(wú)法安排生產(chǎn)。”

中國道路運輸協(xié)會(huì )城市客運分會(huì )常務(wù)副理事長(cháng)胡劍平博士在2014年6月的“中國城市公共交通新能源可持續發(fā)展戰略探討”發(fā)言中提出：“中國城市公交車(chē)電動(dòng)化之路，核心是基礎設施的制約如何突破?”胡劍平曾經(jīng)在深圳巴士任董事長(cháng)達10年之久，他表示，當時(shí)深圳已經(jīng)把所有能建設充電站的地方全部用于建設充電站，但還是難以滿(mǎn)足純電動(dòng)公交的充電需求。

方得網(wǎng)在調查中發(fā)現，充電站的建設在全國各大城市都遇到了巨大的難題：土地征用非常困難;慢充效率低，慢充模式下一個(gè)充電樁一天最多只能給三輛公交車(chē)充電，這樣算下來(lái)，假如一個(gè)城市要推廣1000輛以上的純電動(dòng)公交，對充電站和土地征用的需求將達到驚人的、不可企及的數量。

據深圳市審計局調查，截至2013年6月，深圳市充電設施主要集中在寶安、龍崗、福田、南山四區，其它區域目前較為空白，對于新能源汽車(chē)的后續推廣不利。

而以青島、北京為代表的換電模式對土地同樣也有這巨大的需求，受制于土地難以獲得，換電站運營(yíng)效益差等原因，現在國家電網(wǎng)已經(jīng)不再推行換電模式。

目前我國僅建成600座充換電站、2.6萬(wàn)個(gè)充電樁，其便利性遠遠不能滿(mǎn)足消費者的日常使用需要。當前，地方充電基礎設施投資與建設過(guò)于依賴(lài)電網(wǎng)，其他投資者難以進(jìn)入。正因為充電站難以滿(mǎn)足需求，極大地影響了純電動(dòng)客車(chē)的采購。

(2)電池續航里程難以滿(mǎn)足公交車(chē)日常運行

方得網(wǎng)在四次實(shí)地走訪(fǎng)中發(fā)現，各地的純電動(dòng)公交車(chē)幾乎都無(wú)法達到正常的運行狀態(tài)。純電動(dòng)公交，或者是每日行駛里程少于傳統燃油公交，比如合肥曾經(jīng)用兩輛純電動(dòng)公交車(chē)來(lái)完成一輛傳統公交車(chē)每天的工作量;或者是白天換電或者充電占用司機和車(chē)輛大量的時(shí)間。這些問(wèn)題說(shuō)到底，都是純電動(dòng)客車(chē)充一次電的續駛里程無(wú)法滿(mǎn)足公交車(chē)的日常運營(yíng)需求。

按照各家純電動(dòng)客車(chē)生產(chǎn)企業(yè)的說(shuō)法，他們的車(chē)輛續駛里程往往可以達到300公里以上，然而，在實(shí)際調研中，方得網(wǎng)發(fā)現幾乎沒(méi)有一個(gè)城市的純電動(dòng)公交車(chē)可以做到晚間充一次電，白天就能完成200多公里的行駛要求。而且，由于純電動(dòng)客車(chē)的電池在使用過(guò)程中不斷衰減，很多城市的純電動(dòng)公交車(chē)在使用一兩年后續駛里程就大大降低，有的車(chē)輛的電池不到第三年就就已經(jīng)徹底無(wú)法使用。很多城市的純電動(dòng)公交車(chē)都在運行一段時(shí)間后就提前“退役”，比如北京和廣州。北京90路純電動(dòng)公交車(chē)此前曾經(jīng)是長(cháng)安街上首次“開(kāi)跑”的純電動(dòng)公交示范線(xiàn)路，在2011年開(kāi)通之初就吸引了眾多媒體和乘客的關(guān)注。然而，長(cháng)期以來(lái)，由于“電池續航里程和充電便利程度的制約”，90路純電動(dòng)公交車(chē)先后經(jīng)歷了換車(chē)(由最初的京華換為福田)、減配車(chē)、減班次等過(guò)程。據媒體報道，到2014年初，90路僅剩下4輛純電動(dòng)公交在維持運營(yíng)，最終導致該線(xiàn)路被取消。90路公交線(xiàn)路的停運，也標志著(zhù)北京市首批投入運營(yíng)的50輛純電動(dòng)公交車(chē)全部退出歷史舞臺。

廣州也存在同樣情況。廣州市在2010年亞運會(huì )期間投入了26輛純電動(dòng)公交車(chē)，全部由廣汽客車(chē)生產(chǎn)。這批車(chē)的動(dòng)力電池分兩種：一種是盟固利的錳酸鐵鋰電池，采用換電模式，配這種電池的車(chē)數量較多，有20輛;另一種是杭州萬(wàn)向的磷酸鐵鋰電池，采用直充模式，有6輛。2012年，方得網(wǎng)在走訪(fǎng)廣州市純電動(dòng)公交車(chē)的運行線(xiàn)路時(shí)發(fā)現，這批純電動(dòng)公交車(chē)雖然電池電力衰竭嚴重，故障較多，但還可以勉強運行;到了2013年，方得網(wǎng)發(fā)現這批車(chē)已有近20輛因為電池衰退等問(wèn)題而停止運營(yíng);2014年9月，方得網(wǎng)再次來(lái)到廣州市調查走訪(fǎng)時(shí)獲悉，目前僅有3輛純電動(dòng)公交車(chē)在運營(yíng)，而這3輛車(chē)僅配有2名司機。其中的緣由是，剩下的這3輛純電動(dòng)公交車(chē)目前充一次電僅運營(yíng)一圈，電池電量便基本耗盡，必須充電才能繼續行駛。因此，一輛車(chē)每跑完一圈，司機就得更換一輛剛充過(guò)電的公交車(chē)才能保證持續運營(yíng)。

可以說(shuō)，電池的續航里程幾乎成了各地純電動(dòng)公交的“致命硬傷”。

(3)價(jià)格昂貴，效益低

純電動(dòng)公交價(jià)格昂貴，效益低下，也是很多城市在采購首批純電動(dòng)公交后，便不再繼續采購的重要原因。

深圳市審計局在2014年1月9日公布的深圳新能源公交示范運營(yíng)審計報告提出：“深圳新能源大巴售價(jià)高且成本不透明，出勤率低、運營(yíng)虧損大，故障率高、電池續航能力有待提升等問(wèn)題。”該報告這樣敘述道：“與傳統燃油汽車(chē)比較，由于純電動(dòng)大巴目前出勤率低、每個(gè)工作日行駛里程少，虧損較大，形成市場(chǎng)推廣阻力。”

這個(gè)審計報告同時(shí)指出，“新能源汽車(chē)的故障率較高、電池續航能力有待提升等因素，也影響用戶(hù)使用的積極性。”

(4)故障率高，使用太麻煩

純電動(dòng)公交車(chē)相對于傳統燃油客車(chē)，不但充電麻煩，而且故障率也高于傳統客車(chē)，有的車(chē)輛在氣溫高的時(shí)候就無(wú)法正常運行，有的則是涉水能力很差。同時(shí)，其安全性也受到一定程度的質(zhì)疑，比如2011年7月18日，上海中山公園附近一輛825路純電動(dòng)公交車(chē)發(fā)生自燃。另外，公交公司司機在駕駛純電動(dòng)公交車(chē)時(shí)需要注意的地方很多，有些車(chē)輛也經(jīng)常因為大雨等因素停止運行。

有著(zhù)十年巴士營(yíng)運管理經(jīng)驗的胡劍平指出，公交公司最大的一個(gè)成本因素就是人力成本，而純電動(dòng)公交車(chē)使用麻煩程度遠遠超過(guò)普通燃油汽車(chē)，大大增加了公交公司的人力成本。這一點(diǎn)，也是造成有些地方公交公司即使在當地政府無(wú)償贈送車(chē)輛的情況下，也不愿意使用純電動(dòng)公交車(chē)的一個(gè)重要原因。

(5)插電式混合動(dòng)力汽車(chē)不充電

此外，從2013年開(kāi)始示范推廣的插電式混合動(dòng)力客車(chē)，在實(shí)際運行中則幾乎很少去充電。即使在已經(jīng)建好一部分充電站的城市，比如重慶，公交公司還是盡量能不充電就不充電。因此，插電式公交車(chē)幾乎很少有充電的，絕大部分都是不充電的情況下行駛。

為此，汽車(chē)行業(yè)內對新能源混合動(dòng)力汽車(chē)推廣的質(zhì)疑接二連三。2014年，上海交大殷承良教授提出：“買(mǎi)混合動(dòng)力汽車(chē)是為了拿牌照，95%的混合動(dòng)力汽車(chē)都在以傳統汽車(chē)的方式運營(yíng)”;清華大學(xué)汽車(chē)工程系電動(dòng)汽車(chē)研究室主任陳全世認為，“插電式混動(dòng)汽車(chē)很容易在技術(shù)上造假，車(chē)企只要在傳統的汽油車(chē)后軸安裝一個(gè)假電動(dòng)機就能改裝成插電混動(dòng)，這個(gè)電動(dòng)機既可以用，也可以不用”。電動(dòng)車(chē)輛國家工程實(shí)驗室主任孫逢春也提出，“當前充電樁建設不足情況下，使用插電式、及增程式電動(dòng)車(chē)事實(shí)上等同于使用普通混合動(dòng)力汽車(chē)，并不能達到節能環(huán)保的目的。”

質(zhì)疑聲起

對于新能源客車(chē)的運營(yíng)效果，近來(lái)的質(zhì)疑聲音層出不窮。就在2014年11月這一個(gè)月內，就有各路專(zhuān)家和人士質(zhì)疑新能源汽車(chē)的發(fā)展效果。

比如，中國汽車(chē)報社社長(cháng)李慶文這樣說(shuō)道：“看來(lái)今年(指2014年)新能源汽車(chē)推廣的目標是不能完成了!這應由誰(shuí)來(lái)負責?國家政府部門(mén)?地方政府?汽車(chē)企業(yè)?相關(guān)行業(yè)?消費者?好像誰(shuí)也不想負責，誰(shuí)也負不了責。我們很多事情基本都是這種狀態(tài)，這樣的結局，無(wú)人負責是常態(tài)，有人負責是個(gè)案。任何事情如果處在無(wú)人真正負責狀態(tài)，效率不僅低下，而且紊亂，當下新能源汽車(chē)推廣是否紊亂?看政策的互相打仗，執行過(guò)程中的走形，地方政策的我行我素，部門(mén)之間不完全協(xié)同，是否是紊亂呢?”“高指標，高增長(cháng)，高速度，在市場(chǎng)規律面前，就像浪花，撞到堅硬巖石上，立即飛濺消失。我們要問(wèn)，這么高的指標是依據什么定的?誰(shuí)提出來(lái)的?經(jīng)過(guò)什么程序論證的?最后拍板者是誰(shuí)?這些問(wèn)題，誰(shuí)回答?結論還是一個(gè)‘無(wú)’字。”

在中國汽車(chē)報的專(zhuān)家群里，各位專(zhuān)業(yè)人士針對推廣目標這樣發(fā)聲道：“一是為什么定目標?二是目標是怎么定出來(lái)的?三是完成目標所需的資源是什么?四是完成目標的路經(jīng)是什么?五是客戶(hù)的購買(mǎi)痛點(diǎn)在哪里?”