延續APEC藍不應只干涉私權

近日，北京副市長(cháng)表示，將論證“把APEC期間采取的機動(dòng)車(chē)單雙號限行措施常態(tài)化”的意見(jiàn)。消息一出即引發(fā)了大討論，支持的人希望通過(guò)限行延續“APEC藍”和道路暢通，反對的人則認為這侵害了車(chē)主權利。到底該怎么看？

反對聲音中，很大一部分人認為限行侵害了民眾權利

單雙號限行一旦“常態(tài)化”，其力度確實(shí)是前所未有之大

APEC會(huì )議剛過(guò)去不久，“APEC藍”不僅成為北京市民的切身感受，也成為大家共同期待的一個(gè)目標。正是在這樣的背景下，才有了機動(dòng)車(chē)單雙號限行措施“常態(tài)化”的討論。北京長(cháng)期以來(lái)的擁堵問(wèn)題飽受詬病，再加上近幾年日益嚴重的霧霾問(wèn)題，限行措施的論證與實(shí)施，早就不是第一次了。去年，北京交通委就探討過(guò)單雙號限行的可能性，還曾發(fā)布《北京市清潔空氣行動(dòng)計劃（2013-2017年）重點(diǎn)任務(wù)分解措施》，擬收取交通擁堵費。

但這次討論的“單雙號限行常態(tài)化”，一旦實(shí)施，其力度會(huì )是空前之大。目前北京實(shí)施的是尾號限行，周一至周五每天分別有兩個(gè)尾號被限行。實(shí)行單雙號限行則意味著(zhù)，單號日子只有尾號是單號的車(chē)可以上路，雙號日子則是尾號雙號的車(chē)上路，相當于每輛車(chē)一半的出行機會(huì )都被限制了。交通擁堵作為大城市通病并非中國獨有，但世界上其他國家的大城市，目前也大多通過(guò)收取擁堵費、提高購車(chē)價(jià)格等措施緩解交通擁堵，如新加坡、倫敦，鮮有實(shí)施“單雙號限行常態(tài)化”的。既然這么鮮有，被質(zhì)疑也就很正常。

單雙號限行直接把車(chē)主使用汽車(chē)的機會(huì )縮減了一半，也難怪會(huì )有聲音指責這一做法侵害了民眾對汽車(chē)的使用權。甚至有人指出單雙號限行是違憲的行為，依據的是憲法第十三條規定：公民合法的私有財產(chǎn)不受侵犯。2007年通過(guò)的《中華人民共和國物權法》也規定，所有權人對自己的不動(dòng)產(chǎn)或者動(dòng)產(chǎn)，依法享有占有、使用、收益和處分的權利。

但我國《憲法》第十三條又規定：國家為了公共利益的需要，可以依照法律規定對公民的私有財產(chǎn)，實(shí)行征收或者征用并給予補償。

環(huán)境污染、交通狀況事關(guān)社會(huì )大眾，當然是公共利益。即使國家不干涉，在道路資源有限的情況下，由于擁堵，車(chē)主的使用權依然會(huì )受到侵害，依然會(huì )呼喚調控措施。所以，限行作為對私權的一種干涉，與其說(shuō)是“限制”，倒不如說(shuō)是分配有限使用權利的一種方式，這和政府以城市要發(fā)展為由強拆民宅這種侵犯私有產(chǎn)權的行為，有差異。

總之，通過(guò)限行來(lái)讓渡私權，在霧霾如此嚴重、交通如此擁堵的特殊情況下，是有合理性的。

但不應忽略的是，要讓私權做出如此大犧牲，公權首先應做出表率

在國家的建設發(fā)展中，公共利益與私權產(chǎn)生沖突碰撞在所難免，但一般來(lái)講，如果要限制私權，可以操作的空間很小，必須是為緊急情況所必需或現階段社會(huì )發(fā)展需求所必須。

治理霧霾和擁堵符合緊急狀況，但不應忽略的是，讓民眾讓渡私權的同時(shí)，還應考量公權有沒(méi)有做到位、是否先起到了帶頭示范作用。畢竟交通作為一種公共利益，其發(fā)展方向不僅是私權所能左右的，更多時(shí)候是公權在主導。如果公權沒(méi)有做到盡其所能，那么單雙號限行這種對私權的大手筆干涉，則顯得不盡合理、無(wú)法服眾。

然而從延續“APEC藍”來(lái)說(shuō)，公權做的還不夠

不能否認機動(dòng)車(chē)尾氣對大氣污染確實(shí)“貢獻”很大，無(wú)論是不是居首。不過(guò)，治理機動(dòng)車(chē)尾氣，就只能限行、只能干涉私權了？在尾氣的污染物中，以含硫排放物為主，油品標準越高，所含硫就越少。而現在我國實(shí)施車(chē)用汽油國四標準，即油品含硫量不超過(guò)50ppm。與此同時(shí)，歐盟和日本已經(jīng)將汽油和柴油中的含硫量降至10ppm，美國是30ppm。即使目前的國四標準，也是從今年1月才全面實(shí)施的，可以說(shuō)在世界范圍內仍然比較滯后；另一方面，標準雖然定下了，但國內汽油品質(zhì)堪憂(yōu)，這是車(chē)主的共識。

“單雙號限行常態(tài)化”被提出，最直接的原因就是APEC期間的單雙號限行讓人們體會(huì )到了“APEC藍”的舒適，于是期望這種舒適能成為常態(tài)。但是，把“APEC藍”全部寄托在改善汽車(chē)造成的污染上，是不正確的。

“單雙號限行常態(tài)化”有一個(gè)重要前提，即機動(dòng)車(chē)尾氣對大氣污染的“貢獻”居首，超過(guò)其他污染源。2011北京市環(huán)保局發(fā)布的一項調查中，把機動(dòng)車(chē)尾氣列為PM2.5的第一來(lái)源，占比達到23%，這是綜合北京市多家科研機構和大學(xué)院校研究的結果。

但這一結論一直受到業(yè)內人士的挑戰，例如2014年《經(jīng)濟學(xué)》季刊的一篇論文，通過(guò)斷點(diǎn)回歸分析（一種擬隨機實(shí)驗），發(fā)現北京市在奧運會(huì )期間和之后實(shí)行的“單雙號限行”和“尾號限行”政策對于北京市的空氣質(zhì)量沒(méi)有產(chǎn)生明顯的改善作用，且初步估計限行給駕車(chē)出行者帶來(lái)的年成本約為北京市人均GDP的3%。再如，科院大氣物理所張仁健等專(zhuān)家，在權威的國際學(xué)術(shù)雜志《AtmosphericChemistryandPhysics》上發(fā)表的論文中指出，北京PM2.5的6大主要污染源中，工業(yè)污染占比25%，汽車(chē)尾氣則僅占4%。雖然這一結果在對污染源的分類(lèi)方式上有偏差，但至少代表了一批業(yè)內人士的觀(guān)點(diǎn)，即機動(dòng)車(chē)尾氣對PM2.5的“貢獻”并不如工業(yè)污染及燃煤的“貢獻”大。

北京空氣中PM2.5的質(zhì)量濃度隨時(shí)間呈現的周期性變化

綜上所述，只針對機動(dòng)車(chē)尾氣治理是不夠的，工業(yè)污染是一個(gè)不得不提及的話(huà)題，或許很多人會(huì )說(shuō)治理工業(yè)污染會(huì )影響經(jīng)濟發(fā)展，國家也一直致力于產(chǎn)業(yè)的優(yōu)化升級。但排除這兩點(diǎn)，公權也忽略了很多本可以下功夫的地方。治理工業(yè)污染，不用停工，也能有所作為。例如，為了維持工地碎石土路鋪建成本，美國許多州、在建筑工地等地的砂石泥濘道路選擇了噴灑氯化物延長(cháng)土壤水分保持時(shí)間來(lái)控制粉塵，氯化物混合溶液有助于壓低灰塵防止未鋪砌路面光滑不被腐蝕，減少工程鋪設碎石路的成本同時(shí)也不會(huì )影響周邊莊稼生長(cháng)。在日本東京，運輸沙土的渣土車(chē)除了有車(chē)頂密封裝置外，為了防止雨天地面泥濘、晴天道路揚塵，會(huì )在車(chē)輛運輸路徑上鋪設鋼板。這種做法在我們國家是很少見(jiàn)的，取而代之的是塵土飛揚的渣土車(chē)、行人敬而遠之的工地。

緩解交通方面，亟待公權解決的問(wèn)題也還有很多

當然，“單雙號限行常態(tài)化”除了追求“APEC藍”，還追求“APEC綠”，即道路暢通。那么緩解交通擁堵方面，實(shí)施單雙號限行就能一勞永逸了？遠非如此。

首先，單雙號限行常態(tài)化政策若實(shí)施，私家車(chē)減半過(guò)后北京公共交通能否扛得??？目前北京公交車(chē)總量不超過(guò)2萬(wàn)輛，但與之相對應的是，截至2014年10月末，北京市機動(dòng)車(chē)保有量達561.3萬(wàn)輛，駕駛人892.8萬(wàn)人。2013年底出臺的《北京市空氣重污染應急預案》中指出，若啟動(dòng)單雙號限行，北京全市公共交通預計增加客流200萬(wàn)人次，在目前地鐵已經(jīng)過(guò)度擁堵的情況下，公共交通保障能力與擔負的交通量相比，匹配能力存疑。一旦實(shí)施單雙號限行常態(tài)化，這些人怎么出行、工作就成為難題。

長(cháng)遠來(lái)看，限行也不是長(cháng)久之計，還要從調整城市規劃、控制機動(dòng)車(chē)總量等宏觀(guān)層面“動(dòng)手術(shù)”，才能避免走進(jìn)越治越堵的“死胡同”。北京市政府公布的數據顯示，從2003年到2011年，北京中心城區建設規模增加了30%；73%的就業(yè)、90%的優(yōu)質(zhì)醫療和教育資源集中在中心城區內；約80%的機動(dòng)車(chē)出行集中在六環(huán)路以?xún)鹊貐^。北京城六區僅占全市8.3%的市域面積，卻集中了全市60%的人口、70%以上的經(jīng)濟總量、90%的三甲醫院和優(yōu)質(zhì)教育資源——來(lái)自北京市人大常委會(huì )的信息顯示，人口、車(chē)輛過(guò)快增長(cháng)，城市功能過(guò)度聚集，是北京市交通擁堵的深層次原因。

沒(méi)構建好配套路網(wǎng)以及快速路網(wǎng)也是公權的一個(gè)過(guò)失，北京每年新增汽車(chē)達10萬(wàn)～20萬(wàn)輛，有5%左右的增長(cháng)率，但全市道路里程每年增加不足1%。北京的二環(huán)、三環(huán)、四環(huán)被定義為城市快速路，所謂快速路，指機動(dòng)車(chē)運行速度至少應在60公里/小時(shí)以上，但目前實(shí)際行駛速度不過(guò)40公里/小時(shí)，這與我國目前居民小區都實(shí)行封閉式管理有關(guān)，國家把社區安全當做重要的事情來(lái)抓，在社會(huì )安全保障體制完善建立之前，政府不會(huì )考慮開(kāi)放小區內的通道，但這不能成為公權無(wú)作為的理由。

在這種情況下，難免讓人覺(jué)得“公權不努力，民眾來(lái)買(mǎi)單”

無(wú)論是“APEC藍”還是“APEC綠”，都亟待政府利用公權做更多引導，然而目前在這兩個(gè)方面，公權做的都不夠，這種情況下，實(shí)施“單雙號限行常態(tài)化”這種大力度干涉私權的行為，會(huì )讓人覺(jué)得公權不努力，卻讓民眾來(lái)買(mǎi)單。

公權必須首先改善這種未盡全力的現狀，才有底氣去干涉民眾對私家車(chē)的使用權。中國青年報社會(huì )調查中心通過(guò)問(wèn)卷網(wǎng)對1001名北京市民進(jìn)行調查，“如果單雙號限行常態(tài)化，需要哪些配套措施？”受訪(fǎng)者首選“增加公共交通運力”（64.4%），其次是“公務(wù)用車(chē)帶頭限號并嚴格監督”（63.0%），這說(shuō)明，公車(chē)改革也許可以看作公權“表決心”的一個(gè)途徑，公務(wù)員自己首先要約束行為，嚴格遵守公車(chē)改革的規定，并盡量乘坐公共交通工具。

即便是讓渡私權，有些問(wèn)題也不容回避

補償與保護是干涉私權的前提

上文已經(jīng)說(shuō)過(guò)，我國《憲法》第十三條規定：國家為了公共利益的需要，可以依照法律規定對公民的私有財產(chǎn)，實(shí)行征收或者征用并給予補償。所以，即便是干涉民眾使用私家車(chē)的權利，也要考慮給出補償措施，針對民眾受損的心理，也要給與關(guān)注。“我足額納稅買(mǎi)來(lái)的車(chē)，卻不能當做‘一輛車(chē)’來(lái)用。”不少車(chē)主在網(wǎng)上吐槽。在現行的五日制尾號限行措施下，北京市乘用車(chē)輛按年減征兩個(gè)月應納稅款。一旦實(shí)施單雙號限行，車(chē)主納稅要面臨更為復雜的情況。此外，單雙號限行后，車(chē)子大部分的時(shí)間都在停放，停放的風(fēng)險遠遠小于上路，所以保險公司要對車(chē)子的風(fēng)險進(jìn)行重新評估，以收取合適的車(chē)險費用。

結語(yǔ)

當前公權做出的表率還不夠積極，這種情況下限制私權，難保不引起民眾抵觸情緒。要改善現狀，公權首先要嚴格約束自己，才有底氣進(jìn)一步對私權進(jìn)行適度的調節。