又倒一個(gè)，國產(chǎn)新能源怎么了

商界導讀：洗牌時(shí)刻的最終來(lái)臨，讓死或活的答案愈發(fā)清晰。對于車(chē)企來(lái)說(shuō)，2023年注定是不平凡的一年。

“活下去，像牲口一樣地活下去。”

《芙蓉鎮》里極具時(shí)代特征、反映苦難的臺詞，如今成了中國某些新能源汽車(chē)企業(yè)的真實(shí)寫(xiě)照。

2月13日，威馬汽車(chē)被曝全員停薪留職。這是公司的第二輪降薪，距離上一輪僅隔了四個(gè)月。從現金流的吃緊程度來(lái)看，威馬已然成了一匹“危馬”。

銷(xiāo)量猛跌，融資不順的威馬，并不是唯一一個(gè)遭遇生死劫的玩家。

查看新能源車(chē)1月份的交付數據，除了理想之外，其他車(chē)企均有不同程度的下滑。其中零跑同比下降了85.91%，小鵬和哪吒分別同比下降了59.63%和45.35%。

斷崖式的下跌數據背后，是新能源車(chē)企們如坐針氈的心。

▲新能源車(chē)2023年1月份的交付數據。圖源：牲產(chǎn)隊

在特斯拉吹響價(jià)格戰號角后，中國的新能源賽道的搏殺變得無(wú)比“血腥”。在這里，有人勢如破竹，有人絕地求生，有人命懸一線(xiàn)，有人危在旦夕。

洗牌時(shí)刻的最終來(lái)臨，讓死或活的答案愈發(fā)清晰。對于車(chē)企來(lái)說(shuō)，2023年注定是不平凡的一年。

1

死馬當活馬醫

2022年11月，威馬賣(mài)出了153輛車(chē)。而在2021年11月，這個(gè)數字是5027輛。

僅僅過(guò)了一年，銷(xiāo)量就下降了97%。這不是腰斬，幾乎是貼地的腳踝斬了。在此之后，威馬再沒(méi)有公布過(guò)銷(xiāo)量數據。

▲威馬汽車(chē)2022年12月交付量數據。圖源：眾車(chē)網(wǎng)

銷(xiāo)量是威馬墜落的直接表現，再往前一點(diǎn)，它的掙扎早就有跡可循。

此前有媒體探訪(fǎng)，發(fā)現威馬在浙江溫州和湖北黃岡的兩個(gè)生產(chǎn)基地，陷入了停工停產(chǎn)的狀態(tài)。還有消息曝出，因為拖欠供應商賬款，威馬的核心零部件被斷供，導致無(wú)法繼續生產(chǎn)。

鹽財經(jīng)記者試著(zhù)撥打了幾家威馬的線(xiàn)下門(mén)店，發(fā)現大部分都處于無(wú)人接聽(tīng)的狀態(tài)；聯(lián)系官方客服，同樣無(wú)人接聽(tīng)。

在懂車(chē)帝等車(chē)友討論區里，會(huì )發(fā)現這樣的狀態(tài)已經(jīng)持續相當一段時(shí)間了。有車(chē)主雨刮器出問(wèn)題，也始終沒(méi)有售后跟進(jìn)，無(wú)奈只能去非官方的維修點(diǎn)自行修理。

種種跡象表明，威馬似乎已山窮水盡。

實(shí)際上，2015年由原吉利汽車(chē)副總裁沈暉創(chuàng )辦的威馬，曾一度處于新能源造車(chē)勢力的第一梯隊。公司很早就投入重金自建工廠(chǎng)，使得大量的資金轉變?yōu)楣潭ㄙY產(chǎn)。

2019年，威馬銷(xiāo)量累計交付新車(chē)1.69萬(wàn)輛，排名第二，僅次于蔚來(lái)。當時(shí)沈暉意氣風(fēng)發(fā)，喊出“威馬一定會(huì )是Top3之一”。

與其他剛創(chuàng )建公司就全力拼上市的新勢力不同，“起了個(gè)大早”的威馬卻長(cháng)期沒(méi)有上市的計劃，只因沈暉認為企業(yè)價(jià)值被低估，想做出成績(jì)后再沽個(gè)好價(jià)。

但造車(chē)終究是一個(gè)極度燒錢(qián)的活兒。在新勢力方興未艾之際，200億曾是新造車(chē)們公認的資金門(mén)檻。隨著(zhù)入局者的增多，為了建立品牌護城河，車(chē)企們不得不在設計、用料、輔助駕駛、營(yíng)銷(xiāo)上面投入更多的成本，造車(chē)需要的錢(qián)越來(lái)越多。

蔚來(lái)李斌曾說(shuō)：“造車(chē)需要儲備的資金門(mén)檻，幾年前我說(shuō)的是200億，現在沒(méi)有400億可能都干不了了。”

小米對汽車(chē)的十年規劃里，資金達到了680億元。而“資金絞肉機”特斯拉更是于2010年-2020年的十年間，在研發(fā)、工廠(chǎng)、生產(chǎn)線(xiàn)等方面的累計投入超過(guò)2300億元。

沒(méi)有二級市場(chǎng)的穩定輸血，前幾年威馬從一級市場(chǎng)拿到的350億元資金，很快消耗殆盡。彈盡糧絕的沈暉，不再矜持地待價(jià)而沽，于2022年馬不停蹄地向港交所遞交招股說(shuō)明書(shū)。

但彼時(shí)的新能源市場(chǎng)，早已物是人非。在市場(chǎng)的嚴苛考驗下，威馬也褪去了“千里寶駒”的外衣。

招股書(shū)顯示，2019年-2021年，威馬汽車(chē)年內虧損分別達到41.45億元、50.84億元和82.06億元，累計三年虧損高達174.35億元。不僅連年虧損，而且虧損逐年放大。

更鮮明的對比是，在“蔚小理”毛利率紛紛轉正，甚至突破20%大關(guān)的時(shí)候，威馬在2021年的毛利率還是-41.1%，對比前兩年的-58.3%與-43.5%，提升幅度也不明顯。

▲據招股書(shū)披露，2019-2021年威馬公司毛利率分別為-58.3%、-43.5%、-41.1%。 圖源：數據猿

“盈利”這一核心數據的難堪，讓威馬的上市之路走得格外艱難。直到2022年12月招股書(shū)失效，威馬都未獲得上市聆聽(tīng)的機會(huì )。后來(lái)，威馬試圖通過(guò)Apollo出行（00860.HK）實(shí)現借殼上市，至今未果。

作為“難兄難弟”的零跑汽車(chē)在港上市成功續命，威馬看在眼里，急在心里。上不了市，就沒(méi)有錢(qián)。沒(méi)有錢(qián)，就買(mǎi)不起零件，雇不起員工，無(wú)法開(kāi)工。

1月12日，威馬宣布將與Apollo出行達成戰略并購，上市路徑進(jìn)一步確定。而就在這一天，沈暉在微博上分享了《芙蓉街》里那段“像牲口一樣地活下去”的片段。

在“上市與存活幾乎可以劃等號”的眼下，威馬是死馬還是活馬，仍是一個(gè)未知數。

2

上岸之難

雖然上市有了錢(qián)，至少可以茍活著(zhù)，但離高枕無(wú)憂(yōu)的“上岸”還有很長(cháng)一段距離。

銷(xiāo)量同樣“腳踝斬”的零跑汽車(chē)跨進(jìn)了IPO的大門(mén)，但它并沒(méi)有真正脫離危險。

2022年9月29日，零跑登陸港交所，開(kāi)盤(pán)就直接破發(fā)，盤(pán)中跌幅一度超過(guò)30%。截至發(fā)稿前，零跑股價(jià)為27港元/股，比起發(fā)行價(jià)的48港元已經(jīng)打了對折。

▲截至今日收盤(pán)，零跑汽車(chē)股價(jià)27港元/股

為何投資者們這么不看好零跑？在眾多聲音中，產(chǎn)品缺乏特色是最突出的那一個(gè)原因。

零跑汽車(chē)目前在售車(chē)型共有4款量產(chǎn)車(chē)。最便宜的是微型純電車(chē)型零跑T03，售價(jià)7.95萬(wàn)元起；其次是轎跑S01，起售價(jià)為12.99萬(wàn)元；中型SUV車(chē)型C11起售價(jià)為17.98萬(wàn)元；中大型轎車(chē)C01，售價(jià)19.38萬(wàn)元起。

而這其中，主要支撐零跑銷(xiāo)量規模的車(chē)型，是起售價(jià)不足10萬(wàn)元的零跑T03，占總銷(xiāo)量的比重接近九成。

相較于主打電池的比亞迪(263.790, 0.08, 0.03%)，主打家庭的理想，主打服務(wù)的蔚來(lái)，主打輔助駕駛的小鵬，零跑的產(chǎn)品缺乏明顯特色，價(jià)格也集中于8萬(wàn)-20萬(wàn)——這一傳統燃油車(chē)的主力價(jià)格區間奮戰。

硬要說(shuō)特點(diǎn)，零跑給人的印象是相對便宜，追求性?xún)r(jià)比。零跑曾自稱(chēng)，整車(chē)70％成本的零部件都是自研，包括電機、減速器，連車(chē)燈系統、主控芯片在內。這使得造車(chē)的成本，得以進(jìn)一步壓縮。

零跑的創(chuàng )始人、董事長(cháng)朱江明也形容過(guò)“零跑更像汽車(chē)界的小米”。

但，零跑真的像小米嗎？

小米依托“中品質(zhì)，低價(jià)格”的產(chǎn)品定位，在低價(jià)格區間得以大殺四方。但新能源車(chē)已經(jīng)處于和燃油車(chē)同臺競爭的階段，8萬(wàn)-20萬(wàn)的價(jià)格帶并沒(méi)有顯著(zhù)低于燃油車(chē)。

而零跑也從來(lái)沒(méi)有扮演過(guò)“價(jià)格屠夫”的角色，真要說(shuō)便宜的新能源車(chē)，人們第一想到的還是五菱宏光Mini EV，奇瑞小螞蟻，甚至比亞迪海豚。

在品質(zhì)上，小米的高端產(chǎn)品是可以和華為、三星這樣的安卓頂流掰一掰手腕的。而零跑的產(chǎn)品雖然“全棧自研”，卻沒(méi)有這樣的技術(shù)優(yōu)勢，與比亞迪、蔚來(lái)、小鵬和理想相比，它沒(méi)有什么可以拿來(lái)吊打友軍、“遙遙領(lǐng)先”的賣(mài)點(diǎn)。

唯一特別像小米的，反而是小米特別想甩掉的“廉價(jià)（也可稱(chēng)為屌絲）”氣質(zhì)。一旦這樣的特點(diǎn)在消費者印象中固化，未來(lái)再想提升產(chǎn)品溢價(jià)可就難于上青天了。

上岸之難，極為殘酷。即便做出了好產(chǎn)品，打出了強特點(diǎn)，又早早上市的車(chē)企，也不一定安全。

小鵬去年推出了旗下最重要的一款旗艦車(chē)型G9，無(wú)論是專(zhuān)業(yè)的車(chē)評人，還是普通的購車(chē)者，都對這款產(chǎn)品贊不絕口。

董事長(cháng)何小鵬也很自信，說(shuō)G9是“50萬(wàn)以?xún)茸詈玫腟UV”，將接棒保時(shí)捷成標桿，明年銷(xiāo)量超過(guò)奧迪Q5。

但小鵬發(fā)布“迷宮式”的價(jià)格配置后，就引發(fā)了集體吐槽，直接翻車(chē)。在強大的輿論浪潮下，G9上市不到48小時(shí)，便推翻了所有產(chǎn)品定價(jià)、配置，甚至命名邏輯。相比原方案，新方案不僅車(chē)型配置變了，還變相降價(jià)了兩萬(wàn)。

▲小鵬發(fā)布G9“迷宮式”的價(jià)格配置，一共六個(gè)版本：最便宜的丐版30萬(wàn)，最貴的紀念版46.99萬(wàn)，足足差了 16 萬(wàn)

但“知錯能改，善莫大焉”的小鵬，依然未能挽回用戶(hù)的心。

從7月份開(kāi)始，在工廠(chǎng)基本恢復生產(chǎn)的前提下，小鵬的增速卻明顯放緩，2023年1月交付量更是只有5218臺，同比跌了一半還多。如今的小鵬不但是“蔚小理”中的后進(jìn)生，甚至還有掉出隊列的危險。

雖然G9是一輛好車(chē)，但習慣了小鵬15萬(wàn)-30萬(wàn)定價(jià)的消費者們，一時(shí)還無(wú)法接受它躥升至40萬(wàn)的事實(shí)。品牌定位偏低，溢價(jià)能力不足制約了小鵬的往上突破。

而小鵬引以為傲的輔助駕駛，則因為過(guò)長(cháng)的推進(jìn)進(jìn)度，讓很多消費者失去了耐心。盡管城市NGP等功能仍領(lǐng)先于其他競品，但對于更主流的普通消費者，輔助駕駛遠不如大空間、好設計、又能加油又能用電等特征吸引人。

3

市場(chǎng)不相信眼淚

今年進(jìn)入新能源車(chē)企的決賽圈，一個(gè)很關(guān)鍵的因素在于，2023年1月1日，中國新能源(4.310, 0.02, 0.47%)汽車(chē)行業(yè)徹底告別了“補貼時(shí)代”。

自2009年起對新能源汽車(chē)給予補助以來(lái)，中國的補貼政策總共延續了13年。補貼范圍從試點(diǎn)走向了全國，推廣范圍也由公共領(lǐng)域走向私人領(lǐng)域。車(chē)企得到補貼，緩和了資金壓力。消費者得到折扣，是看得見(jiàn)的實(shí)惠。

巨額的投入，培育了一個(gè)全球最大的新能源汽車(chē)市場(chǎng)，換來(lái)了中國新能源保有量“從0到1300萬(wàn)+”的變化，也因此培育了一批頗具實(shí)力和潛力的 “造車(chē)新勢力”。

2017年-2020年，每輛新能源車(chē)平均能夠獲得補貼分別為6.73萬(wàn)元、5.04萬(wàn)元、3.74萬(wàn)元，2.3萬(wàn)元。但隨著(zhù)補助在中后期逐年退坡，一些本就在盈虧臨界點(diǎn)掙扎的企業(yè)開(kāi)始消失。

而到了如今的“0補貼時(shí)代“，新能源汽車(chē)除了免購置稅、以及部分城市上牌費用有減免之外，幾乎和燃油車(chē)站上了同一條起跑線(xiàn)上。為了進(jìn)一步吸引消費者，企業(yè)只能提供更好的產(chǎn)品、更優(yōu)惠的價(jià)格、更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。

這有這樣，才有可能在滾燙的紅海中殺出一條血路。

而最先動(dòng)手的，正是那條一直以來(lái)都被寄予“攪局鰱魚(yú)”厚望的特斯拉。

1月6日，特斯拉對旗下車(chē)型降價(jià)，最高降幅達到4.8萬(wàn)元，眾多產(chǎn)品價(jià)格創(chuàng )下史低，力度空前。

▲1月6日，特斯拉推出model s/x的升級版新車(chē)型，而后宣布主打車(chē)型降價(jià)2萬(wàn)—4.8萬(wàn)元，創(chuàng )下歷史新低。本次降價(jià)后，特斯拉model 3售價(jià)為22.99萬(wàn)元-32.99萬(wàn)元

在特斯拉“以?xún)r(jià)換量”的策略下，國產(chǎn)新能源汽車(chē)都受到了巨大的沖擊。在問(wèn)界、小鵬等車(chē)企相繼跟隨降價(jià)之后，嵐圖、埃安、極氪、零跑、飛凡等品牌也紛紛推出不同形式的限時(shí)優(yōu)惠活動(dòng)。

連起售價(jià)只有3.28萬(wàn)元的五菱宏光Mini EV也將入門(mén)版的價(jià)格調整為2.98萬(wàn)元，下降了3000元。曾經(jīng)說(shuō)過(guò)“打死不降價(jià)”的蔚來(lái)，通過(guò)各種雜七雜八的降價(jià)選項，甚至一度產(chǎn)生了與原價(jià)相差8萬(wàn)元以上的優(yōu)惠。

比亞迪最新上市的秦PLUS DM-i 2023冠軍版，更是殺到了10萬(wàn)元以?xún)?，直接對標卡羅拉、朗逸等合資品牌緊湊型燃油車(chē)，徹底顛覆了A級燃油車(chē)行業(yè)格局。

看著(zhù)車(chē)企們紛紛內卷，消費者的姿態(tài)瞬間變高，買(mǎi)方市場(chǎng)的趨勢進(jìn)一步加強。

“蹲一個(gè)19.8萬(wàn)的毛豆3。”“蔚來(lái)都降8萬(wàn)了，這小鵬不跟一下？”“秦dmi都9萬(wàn)9千8了，漢dmi 15萬(wàn)還會(huì )遠嗎？”

▲產(chǎn)能集中釋放下，新能源行業(yè)的供需矛盾出現轉向——從供不應求、訂單爆表的狀況，逐漸轉變?yōu)楫a(chǎn)能過(guò)剩、價(jià)格競爭的“勇敢者游戲”。圖源：表外表里

如果查看懂車(chē)帝、汽車(chē)之家等車(chē)友論壇，會(huì )察覺(jué)一股濃厚的觀(guān)望氛圍。持幣待購的人，也大都感知了今年會(huì )是車(chē)企們玩命搏殺的一年，如果不是急著(zhù)用車(chē)，更愿意靜候新一波的“降價(jià)狂潮”。

買(mǎi)漲不買(mǎi)跌的邏輯，放在車(chē)市也同樣適用。

▲特斯拉車(chē)主抵制特斯拉降價(jià)

此外，考慮到2022年受補貼政策影響，相當部分的購車(chē)需求已在一定程度上透支。存量市場(chǎng)的零和博弈，殘酷性不言而明，更何況是走低的市場(chǎng)呢？

和曾經(jīng)百花齊放的手機市場(chǎng)，最終只會(huì )被“蘋(píng)果+華米OV”幾家公司瓜分一樣。未來(lái)的汽車(chē)市場(chǎng)格局，也一定同樣遵循著(zhù)馬太效應，僅留下數位強者。

市場(chǎng)不相信眼淚。