特斯拉續約寧德時(shí)代到2025年，車(chē)企自產(chǎn)電池走得通嗎？

動(dòng)力電池作為純電動(dòng)汽車(chē)成本占比最大的一塊，一直是整車(chē)企業(yè)眼前的“肥肉”。獲得電池部分的利潤，是整車(chē)企業(yè)“垂涎三尺”、“處心積慮”、“朝思暮想”的事情。

這其中，司馬昭之心路人皆知的，當屬特斯拉：2020年9月，特斯拉在電池日上正式宣布了電芯生產(chǎn)計劃，宣布力爭1年后，也就是2021年底，電芯年產(chǎn)能達到10GWh，到2022年使自產(chǎn)電芯的年產(chǎn)能達到100GWh。

但是即使野心如此的特斯拉，也在繼續大量外采電芯。

2021年6月28日晚，寧德時(shí)代發(fā)布公告稱(chēng)，在2020年2月與特斯拉簽訂的協(xié)議的基礎上，公司與特斯拉簽訂協(xié)議。協(xié)議約定，公司將在2022年1月至2025年12月期間向特斯拉供應鋰離子動(dòng)力電池。

與特斯拉類(lèi)似的還有大眾，大眾在Power Day上雖然宣布自產(chǎn)一部分電芯，但同時(shí)也與寧德時(shí)代、LG 化學(xué)、SKI等供應商簽下了巨額訂單。

一邊自研自產(chǎn)，一邊還要大量外購，怎么理解?現在看，特斯拉也無(wú)法實(shí)現電池自產(chǎn)，那車(chē)企自產(chǎn)電池這條路還能走得通嗎?

技術(shù)路線(xiàn)紛繁，研發(fā)投入大

動(dòng)力電池是典型的資金、技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)。

據東方財富網(wǎng)數據顯示，動(dòng)力電池產(chǎn)能建設成本大約為4億元/GWh。投資40億元，建設10GWh的產(chǎn)能，也只能滿(mǎn)足20萬(wàn)輛50度電的A級車(chē)的需求。從數據上看，動(dòng)力電池產(chǎn)能建設成本，與整車(chē)產(chǎn)能建設投入旗鼓相當。

除了產(chǎn)線(xiàn)建設的投入，還有研發(fā)投入。根據年報顯示，2020年，寧德時(shí)代的研發(fā)投入35.69億元，占營(yíng)業(yè)收入的7.09% ;國軒高科研發(fā)支出6.96億元，占報營(yíng)業(yè)收入的比重為10.35%。

主流電池企業(yè)的研發(fā)占比大概都在10%左右，這些錢(qián)主要用來(lái)做技術(shù)研發(fā)和儲備，這主要是動(dòng)力電池技術(shù)難度大、技術(shù)路線(xiàn)多的特點(diǎn)決定的。

(1)技術(shù)難度大

電池是技術(shù)密集型產(chǎn)品，需要建立在大量研發(fā)投入之上，而整車(chē)企業(yè)一般不具備電化學(xué)方面的能力。

研發(fā)主要分為基礎研發(fā)和項目研發(fā)?；A研發(fā)指從材料到電芯到系統的基礎性研究，尤其在電芯方面需要對原材料的深刻理解;項目研發(fā)指針對客戶(hù)具體項目的匹配開(kāi)發(fā)研究，需要根據客戶(hù)需求給出方案。

同時(shí)電芯和電池制造環(huán)節作為連接材料端和應用端的關(guān)鍵環(huán)節，需要與上下游持續協(xié)同研發(fā)，來(lái)探索布局新技術(shù)，謹防技術(shù)進(jìn)步帶來(lái)的顛覆式創(chuàng )新，這都需要大量的資金投入。

(2)技術(shù)路線(xiàn)多

另一個(gè)難點(diǎn)就是技術(shù)路線(xiàn)多。

目前市場(chǎng)上的主流技術(shù)路線(xiàn)是三元和磷酸鐵鋰電池。整車(chē)對安全和能量密度的追求，促使電池企業(yè)不斷研發(fā)新的技術(shù)，目前下一代電池中最有希望的是固態(tài)電池，半固態(tài)電池有機會(huì )率先應用在電動(dòng)汽車(chē)上。同時(shí)還有鋰空氣電池和鋰硫電池等技術(shù)路線(xiàn)。

7月份，寧德時(shí)代還會(huì )發(fā)布鈉離子電池。

這些技術(shù)路線(xiàn)中，哪個(gè)會(huì )是未來(lái)5-10年的市場(chǎng)主流?這考驗著(zhù)動(dòng)力電池企業(yè)的技術(shù)路線(xiàn)判斷能力。

動(dòng)力電池產(chǎn)能建設成本非常高，一旦技術(shù)路線(xiàn)選擇失誤，企業(yè)很可能就此銷(xiāo)聲匿跡。

在中國電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展歷史上，就出現過(guò)一次重要的技術(shù)路線(xiàn)轉向。

在2009年，剛剛開(kāi)始推廣新能源汽車(chē)的時(shí)候，磷酸鐵鋰電池是主要技術(shù)路線(xiàn)，由于該技術(shù)相對安全、成本低，是車(chē)企的主流選擇。

2012年起，隨著(zhù)國家補貼政策對電池能量密度要求的不斷提升，車(chē)企三元電池的需求逐漸上升。2014年下半年開(kāi)始，寧德時(shí)代所引領(lǐng)的三元電池路線(xiàn)開(kāi)始崛起，主流乘用車(chē)企紛紛試水。

2017年開(kāi)始，連磷酸鐵鋰的堅實(shí)擁躉——比亞迪都大規模轉投三元電池。在乘用車(chē)領(lǐng)域，三元電池路線(xiàn)大獲全勝。

此時(shí)，以磷酸鐵鋰技術(shù)為主要路線(xiàn)的電池企業(yè)大部分退出了乘用車(chē)市場(chǎng)。

然而，隨著(zhù)補貼退出，磷酸鐵鋰電池卷土重來(lái)，在乘用車(chē)上的裝車(chē)占比接近一半。包括特斯拉這樣的高端電動(dòng)車(chē)都開(kāi)始用寧德時(shí)代磷酸鐵鋰電池。與此同時(shí)，三元勢力仍強，無(wú)鈷、半固態(tài)電池裝車(chē)的消息也此起彼伏。技術(shù)路線(xiàn)如何選擇，事關(guān)生死。

如果要判斷好技術(shù)路線(xiàn)，整車(chē)企業(yè)就要有全面評估不同技術(shù)路線(xiàn)的能力，意味著(zhù)沉重的資本投入和研發(fā)投入。這是車(chē)企自產(chǎn)電池的一個(gè)前提。

生產(chǎn)高精密，成本難控制

如果掌握了電池技術(shù)，能不能造好電池呢?

進(jìn)入電芯的生產(chǎn)環(huán)節，面臨的困難也并沒(méi)有減少。電芯生產(chǎn)環(huán)節復雜精細，從攪拌到分條為前段工序，卷繞到注電解液為中段工序，后段工序為化成到包裝。

前段工藝涉及極片制造關(guān)系到電池核心性能，中段和后段涉及電芯成型和激活檢測對電池整體性能同樣重要。

動(dòng)力電池對生產(chǎn)效率和產(chǎn)品一致性要求很高，這需要電池制造各環(huán)節的工藝積累提升，以及自動(dòng)化水平的不斷提升才能做到。目前，像寧德時(shí)代等企業(yè)，已經(jīng)提出了極限制造的概念，試圖將單體失效率從PPM級別向PPB級別跨越，難度之大，可想而知。

整車(chē)廠(chǎng)希望電池也能達到車(chē)規級的品質(zhì)水平。但對于新興的動(dòng)力電池行業(yè)來(lái)說(shuō)，這并不是容易的事。目前，全球那么多動(dòng)力電池廠(chǎng)，真正跨越到車(chē)規級電池供應商之列的，其實(shí)并不多。

2020年，英國電池原材料咨詢(xún)公司——基準礦業(yè)情報機構 (Benchmark Mineral Intelligence) 發(fā)布報告稱(chēng)，全球只有寧德時(shí)代、LG化學(xué)、三星SDI、遠景AESC和SKI、松下-特斯拉等6家電池制造企業(yè)，達到其“全球動(dòng)力電池一級制造商(Tier 1)”標準。

曾經(jīng)試圖進(jìn)軍電芯領(lǐng)域的歐洲汽車(chē)零部件巨頭——博世，都對生產(chǎn)電芯打了退堂鼓。2018年2月，博世就宣布放棄自制電芯，轉而集中力量做BMS(電池管理技術(shù))和PACK(電池包技術(shù))。博世認為，采購電芯更劃算一些，如果堅持自制，競爭不過(guò)亞洲的大電芯公司。而且電池技術(shù)仍然在快速迭代之中，現在投巨資砸進(jìn)去，很可能會(huì )成為包袱。

單打獨斗，規模難保證

跨越技術(shù)、生產(chǎn)關(guān)口后，整車(chē)企業(yè)自己生產(chǎn)電芯，還要過(guò)規模關(guān)。

早在2008年，戴姆勒與贏(yíng)創(chuàng )(Evonik Industries AG)建立“電池聯(lián)盟”，并取得Li-Tec公司(贏(yíng)創(chuàng )2006年設立的電芯制造企業(yè))49.9%的股份。2009年，Li-Tec就計劃年產(chǎn)30萬(wàn)個(gè)電芯。

Li-Tec是歐洲第一家批量生產(chǎn)的鋰離子電池的制造商，可見(jiàn)戴姆勒在動(dòng)力電池領(lǐng)域的戰略眼光。

但是，Li-Tec很快就為戴姆勒和贏(yíng)創(chuàng )帶來(lái)了困擾。電芯的生產(chǎn)制造是極端追求規模效益的行業(yè)。但當時(shí)歐洲電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)規模很小，大部分車(chē)企沒(méi)有批量生產(chǎn)電動(dòng)汽車(chē)的規劃，這樣的市場(chǎng)不足以支撐Li-Tec擴大產(chǎn)能，而成本又極高，很難有市場(chǎng)。

聰明的贏(yíng)創(chuàng )先一步金蟬脫殼，將其手中Li-Tec和ACCUmotive的股份全部出售給戴姆勒，自此戴姆勒成為兩家企業(yè)的唯一所有者。為了減少損失，在2015年，戴姆勒不得不將Li-Tec全面停產(chǎn)。目前Li-Tec僅作為電芯技術(shù)的研究公司存在。

戴姆勒Li-Tec的失敗，很大原因要歸結于規模太小。目前，全球雖然迎來(lái)了新能源汽車(chē)發(fā)展大潮，但是實(shí)際量產(chǎn)銷(xiāo)售的量，分配到各品牌上，并不算大。

2020年，全球只有前十大電動(dòng)汽車(chē)(包括插混)品牌，年產(chǎn)銷(xiāo)剛剛超過(guò)10萬(wàn)輛。以一輛車(chē)平均用50KWh計算，10萬(wàn)輛級車(chē)企才需要5GWh電池。這樣的體量，如果單獨由一家公司承擔，當年也能排進(jìn)全球前十大電池供應商，但是其競爭力和位于前列幾家比，在研發(fā)協(xié)同、原材料、設備的議價(jià)、標準化批量生產(chǎn)上，都不在一個(gè)級別。

即便是體量大的車(chē)企，自己做電池的成本仍然難以控制。

全球最早探索電動(dòng)汽車(chē)的日產(chǎn)汽車(chē)，一開(kāi)始是自產(chǎn)電池的。但是，2018年，日產(chǎn)宣布，將旗下動(dòng)力電池企業(yè)AESC的控股權，轉給中國的遠景集團。

AESC一直無(wú)法以提高產(chǎn)能的方式來(lái)降低電池制造成本，日產(chǎn)認為，增加從第三方供應商采購電池的選項，更有利于開(kāi)源節流。

其實(shí)，到2015年，聆風(fēng)的全球累計銷(xiāo)量就達到20萬(wàn)輛，妥妥的銷(xiāo)量冠軍，這樣的銷(xiāo)量仍然不足以支撐AESC的成本下降。

類(lèi)似的情況還有比亞迪和長(cháng)城，自身都有著(zhù)不小的電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量，但他們都將電池業(yè)務(wù)剝離，單獨發(fā)展，也是希望獲得更大的規模。

吉利也是少數涉足電芯領(lǐng)域的整車(chē)企業(yè)，不過(guò)目前看其仍然以外采為主，自家的衡遠新能源出貨量寥寥，其競爭力自然也不足一提。5月份，衡遠新能源還發(fā)布通告，就其生產(chǎn)的30萬(wàn)只左右的30Ah三元鋰離子電芯公開(kāi)銷(xiāo)售招標。原本這些電芯都是給自家新能源汽車(chē)準備的，但是車(chē)輛銷(xiāo)量不佳，只能甩賣(mài)電池。

其實(shí)，車(chē)企是否造電池，是一個(gè)經(jīng)典的企業(yè)邊界的問(wèn)題：一家企業(yè)要獲得一項原料時(shí)，何時(shí)選擇從市場(chǎng)購買(mǎi)，何時(shí)選擇自行生產(chǎn)?諾貝爾經(jīng)濟學(xué)家科斯的經(jīng)典回答是：企業(yè)和市場(chǎng)屬于“協(xié)調生產(chǎn)的可替代方式”，答案取決于哪種行為的交易成本更低。

以上幾個(gè)車(chē)企自產(chǎn)電池的經(jīng)歷充分證明，車(chē)企可以自產(chǎn)電池，但是其成本不低。對比企業(yè)和市場(chǎng)這兩種解決方案，市場(chǎng)的交易成本更低。

可見(jiàn)，車(chē)企要自建電芯廠(chǎng)，還是要權衡利弊。特斯拉有前景、大眾有底子，但他們目前還是選擇外采，號稱(chēng)要自建，但也沒(méi)有落地的跡象。如果在市場(chǎng)規模上不能保證，電芯廠(chǎng)還是交由專(zhuān)業(yè)的人來(lái)做最好，畢竟危險又沒(méi)利潤的事情，還可能拖垮企業(yè)，得不償失。