燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈（一）| 運營(yíng)篇：經(jīng)濟性分析

燃料電池物流車(chē)具備高載重、長(cháng)續航、加氫快、零污染和路權等優(yōu)點(diǎn)，可應用于城際配送和支干線(xiàn)運輸，目前在基于國家補貼和地方補貼的情況下，燃料電池物流車(chē)相對燃油物流車(chē)經(jīng)濟性已經(jīng)顯現；未來(lái)隨著(zhù)燃料電池產(chǎn)業(yè)國產(chǎn)化和規?；?，燃料電池成本下降迅速，可以應對補貼退坡，并且燃料電池物流車(chē)成本優(yōu)勢將進(jìn)一步擴大。純電動(dòng)物流車(chē)在低負載市內短途配送場(chǎng)景使用成本低，但由于能量密度所限，在重載和中長(cháng)途場(chǎng)景綜合使用成本反而高。

我們認為燃料電池物流車(chē)主要是替代燃油中卡和重卡應用于城市支干線(xiàn)和城際運輸主要有幾點(diǎn)原因：

燃料電池物流車(chē)具備高載重、續航長(cháng)、加氫快和環(huán)保等優(yōu)勢，非常契合中長(cháng)途重載運輸場(chǎng)景?，F今主流城市快遞配送網(wǎng)絡(luò )模式主要是“城際-分撥中心/倉庫-網(wǎng)點(diǎn)-終端用戶(hù)”，其中“城際-一級分撥中心-二級網(wǎng)點(diǎn)”的支干線(xiàn)運輸主要由中重型貨車(chē)承擔；“二級網(wǎng)點(diǎn)-終端用戶(hù)”以及最后一公里配送的短駁/支線(xiàn)運輸主要由載重1t左右的微輕型貨車(chē)或者電動(dòng)兩輪車(chē)承擔。燃料電池物流車(chē)載重一般都大于2t，續航300-700km，加氫時(shí)間5-10分鐘，具備路權優(yōu)勢，非常適合中長(cháng)途距離的支干線(xiàn)運輸。

當前補貼情況下，燃料電池物流車(chē)經(jīng)濟性?xún)?yōu)于燃油物流車(chē)。在地補為國補0.6倍情況下，燃料電池汽車(chē)使用成本為1.67元/km，與燃油物流車(chē)成本持平；部分地區地補與國補持平，燃料電池物流車(chē)經(jīng)濟性?xún)?yōu)于燃油物流車(chē)。未來(lái)伴隨氫氣價(jià)格和燃料電池動(dòng)力總成成本下降，燃料電池物流車(chē)經(jīng)濟性將更加突出。

伴隨燃料電池產(chǎn)業(yè)化，氫氣價(jià)格和燃料電池動(dòng)力總成成本下降，燃料電池物流車(chē)可以有節奏應對補貼退坡，未來(lái)經(jīng)濟性將更加突出。到2020年補貼不退坡，燃料電池動(dòng)力總成成本下降50%，氫氣30元/kg，燃料電池物流車(chē)全生命周期成本相對燃油物流車(chē)低67%；到2025年地補完全退坡，燃料電池動(dòng)力總成成本下降90%，氫氣28元/kg，燃料電池物流車(chē)全生命周期成本相對燃油物流車(chē)低61%。

純電動(dòng)物流車(chē)在低負載短駁場(chǎng)景具備使用成本低優(yōu)勢，但是不適用于干線(xiàn)和城際運輸場(chǎng)景。由于電池能量密度低，純電動(dòng)物流車(chē)載重和續航難以兼具，目前純電動(dòng)物流車(chē)載重一般低于2T，續航在200-400km，而且實(shí)際續航低于標稱(chēng)數值，比較適合短駁場(chǎng)景，不適合中長(cháng)距離運輸。

應用：中長(cháng)途重載運輸場(chǎng)景下，FCV是燃油物流車(chē)的完美替代者

燃料電池物流車(chē)具備高載重、長(cháng)續航和加氫快等優(yōu)勢，適用于城市支干線(xiàn)運輸和城際運輸場(chǎng)景。在環(huán)保日益嚴格情況下，傳統中重卡面臨路權問(wèn)題，燃料電池物流車(chē)是其最佳替代者。純電動(dòng)物流車(chē)具備使用成本低優(yōu)勢，但是因為能量密度低，續航和載重難以兼具，而且面臨充電時(shí)間長(cháng)問(wèn)題，因此適合于短途運輸場(chǎng)景，可以在城市內配送場(chǎng)景替代傳統燃油物流車(chē)。下面我們根據純電動(dòng)和燃料電池物流車(chē)性能指標詳細分析：

車(chē)輛速度及動(dòng)力性能：燃料電池物流車(chē)和純電動(dòng)物流車(chē)均能滿(mǎn)足需求?，F今純電動(dòng)物流車(chē)和燃料電池物流車(chē)最高車(chē)速都可以達到80-100km/h，能夠滿(mǎn)足城市配送、支干線(xiàn)運輸和城際運輸行駛速度要求。目前純電動(dòng)物流車(chē)和燃料電池物流車(chē)聚焦市內配送、城市內支線(xiàn)、干線(xiàn)和城際運輸，路況一般較好，純電動(dòng)和燃料電池物流車(chē)動(dòng)力性能都能夠滿(mǎn)足正常行駛的要求。

續航里程及運輸距離：燃料電池物流車(chē)具備穩定長(cháng)續航里程，滿(mǎn)足當前多場(chǎng)景運輸需求，并且可以通過(guò)增加儲氫瓶提升續航；純電動(dòng)物流車(chē)續航低于標稱(chēng)值，但是滿(mǎn)足大部分市內配送需求。

根據《貨運車(chē)輛》關(guān)于城市配送問(wèn)題對于全國100家物流公司和運輸公司的調查結果顯示：所有企業(yè)單車(chē)日配送累計運距在400km里以?xún)?，其中單?chē)日配送累計運距在120-200km之內的企業(yè)最多，占總量的26%；20%的單車(chē)日配送累計運距在200-300km之間；10%的單車(chē)日配送累計運距在300-400km。

參考2018年11月發(fā)布的第21批《免征車(chē)輛購置稅的新能源汽車(chē)車(chē)型目錄》，在107款純電動(dòng)貨車(chē)和專(zhuān)用車(chē)中，續航里程100-200km車(chē)型占比11%，200-300km車(chē)型占比63%，300-400km車(chē)型占比24%，400km以上車(chē)型占比2%，純電動(dòng)物流車(chē)通過(guò)提高帶電量提升續航，但滿(mǎn)載時(shí)車(chē)輛續航里程會(huì )打折。由于燃料電池處于發(fā)展初期，目錄上車(chē)型款數較少，我們參考第20和21批《免征車(chē)輛購置稅的新能源汽車(chē)車(chē)型目錄》，兩批目錄共有7款燃料電池廂式專(zhuān)用車(chē)，續航里程都在350km以上，而且燃料電池物流車(chē)可以通過(guò)增加儲氫瓶提升續航。整體而言燃料電池物流車(chē)具備長(cháng)續航優(yōu)勢，純電動(dòng)物流車(chē)續航也隨著(zhù)帶電量提升而增加。

載重質(zhì)量：燃料電池物流車(chē)因為燃料電池能量密度高，具備高載重優(yōu)勢，一般大于2T，多數在3T以上；電動(dòng)物流車(chē)由于能量密度低原因，載重和續航難以兼具，載重一般低于2T。當前燃料電池產(chǎn)業(yè)還處于產(chǎn)業(yè)化導入期，物流車(chē)車(chē)型數量較少，根據2018年第12批《新能源汽車(chē)推廣應用推薦車(chē)型目錄》，目錄里共有3款燃料電池物流車(chē)車(chē)型，載重分別為2.8/3.2/3.8T。純電動(dòng)物流車(chē)產(chǎn)業(yè)化更成熟，車(chē)型數量繁多，但絕大多數載重處于0.5-2t區間，少數車(chē)型載重>2t，而且實(shí)際運營(yíng)數量較少。

燃料需求：燃料電池物流車(chē)相對燃油物流車(chē)具備經(jīng)濟性，未來(lái)成本下降空間還很大；純電動(dòng)物流車(chē)在低負載短途領(lǐng)域具備經(jīng)濟性?xún)?yōu)勢。純電動(dòng)車(chē)輛的最大優(yōu)勢就在低廉的商用電價(jià)，現今商業(yè)用電均價(jià)（含服務(wù)費）大概在1.2元/kWh，載重1t左右的輕型貨車(chē)中，純電動(dòng)車(chē)輛的市區工況電耗平均在23kWh/100km，每百公里電費不超過(guò)28元；而載重3.5t左右的燃料電池物流車(chē)市區工況百公里氫氣消耗2.5kg，氫氣價(jià)格40元/kg，每百公里加氫費用為100元，已經(jīng)較傳統燃油物流車(chē)體現經(jīng)濟性，未來(lái)伴隨基礎設施的健全和下游放量，氫氣價(jià)格下降空間很大。

加注時(shí)間：燃料電池物流車(chē)加氫時(shí)間短，可以保證運營(yíng)效率；純電動(dòng)物流車(chē)充電時(shí)間較長(cháng)，如果運送繁忙期間充電會(huì )影響運營(yíng)效率。燃料電池物流車(chē)加氫10分鐘左右，與傳統燃油車(chē)加油時(shí)間相差不大；電動(dòng)物流車(chē)充電時(shí)間快充需要1-2小時(shí)，慢充5小時(shí)左右，一般充電采取夜間慢充，如果遇上運送繁忙期間，單日運輸距離提升，純電動(dòng)物流車(chē)會(huì )因為續航里程不足需要快充，會(huì )影響運營(yíng)效率。

路權：純電動(dòng)和燃料電池物流車(chē)相對燃油物流車(chē)均具備路權優(yōu)勢，新能源物流車(chē)在京滬地區獲得限行區域通行證概率遠高于燃油物流車(chē)，在部分大型城市基本不受限。傳統的燃油貨車(chē)因為環(huán)境污染等問(wèn)題，在上路時(shí)間和區域都受到一定限制。從各大城市現行的交通管理制度來(lái)看，對燃油貨車(chē)的限行、限號、限制進(jìn)城已經(jīng)成為常態(tài)，尤其是在一些霧霾嚴重的城市，對部分車(chē)型的限制達到了全天不許通行的嚴苛地步。而目前包括北京、上海、深圳等多地基本對于純電動(dòng)和燃料電池物流車(chē)頒發(fā)通行證比例更高或者在城區行駛不設限，路權優(yōu)勢明顯。這對于送貨速度和時(shí)間要求極高的物流業(yè)而言，是極大的競爭力。

經(jīng)濟性：當前補貼情況下FCV全生命周期成本低于燃油物流車(chē)

在全生命周期相同的運營(yíng)里程下，我們對于燃料電池物流車(chē)、純電動(dòng)物流車(chē)和燃油物流車(chē)進(jìn)行全生命周期成本比較，得出結論：燃料電池物流車(chē)在當前補貼基礎下經(jīng)濟性?xún)?yōu)于燃油物流車(chē)；純電動(dòng)物流車(chē)在低負載中短途運輸場(chǎng)景下經(jīng)濟性明顯，重載和中長(cháng)途運輸場(chǎng)景下綜合成本更高。

制造成本方面：燃料電池由于處于產(chǎn)業(yè)導入期，成本最高，30kW載重3.5t的燃料電池物流車(chē)成本80-100萬(wàn)元，75kWh載重1.3t的電動(dòng)物流車(chē)成本16萬(wàn)元左右，載重3t的燃油物流車(chē)成本11萬(wàn)元左右。

全生命周期成本方面：

2018補貼情況下，純電動(dòng)物流車(chē)在低負載短途運輸領(lǐng)域經(jīng)濟性?xún)?yōu)于燃油物流車(chē)，但隨著(zhù)載重量的上升，其經(jīng)濟性有所下降。在補貼退坡后，載重<1T的純電動(dòng)物流車(chē)全生命周期使用成本由0.86元/km升至0.90元/km，比燃油物流車(chē)少0.04元/km；而在1T≤載重<2T的分級中，純電動(dòng)物流車(chē)的全生命周期使用成本由1.21元/km升至1.25元/km，較燃油物流車(chē)只有0.02元/km的優(yōu)勢。

當前補貼情況下，燃料電池物流車(chē)在重載領(lǐng)域經(jīng)濟性凸顯。當前燃料電池物流車(chē)應用主要在上海、廣東等物流發(fā)達地區，上海深圳地區地補與國補持平，燃料電池物流車(chē)經(jīng)濟性?xún)?yōu)于燃油物流車(chē)；部分地區地補小于國補，在地補為國補0.6倍情況下，燃料電池汽車(chē)全生命周期使用成本為1.67元/km，與燃油物流車(chē)成本持平。未來(lái)伴隨氫氣價(jià)格和燃料電池動(dòng)力總成成本下降，燃料電池物流車(chē)經(jīng)濟性將更加突出。

制造成本對比：FCV成本最高、純電動(dòng)物流車(chē)其次，燃油物流車(chē)最低

對于三種路線(xiàn)車(chē)型制造成本進(jìn)行橫向對比可以發(fā)現，燃料電池物流車(chē)成本最高、純電動(dòng)物流車(chē)成本其次，燃油物流車(chē)成本最低。這主要是產(chǎn)業(yè)生命周期和規模決定，燃料電池、動(dòng)力電池和內燃機分別處于導入期、成長(cháng)期和成熟期，三者之間的數量也是量級的差距。我們認為隨著(zhù)燃料電池和動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)持續發(fā)展，成本有望持續下降，燃料電池成本下降潛力巨大。

燃料電池汽車(chē)主要是“鋰電池+燃料電池”增程式汽車(chē)路線(xiàn)，燃料電池汽車(chē)成本構成主要由燃料電池動(dòng)力總成、儲氫系統、鋰電池、電機電控和車(chē)身等組成。當前燃料電池汽車(chē)規模較小又處于導入期，成本高昂，30KW燃料電池物流車(chē)制造成本在80-100萬(wàn)元區間。

電動(dòng)物流車(chē)成本主要由動(dòng)力電池、電機電控、底盤(pán)和車(chē)身等構成。當前物流車(chē)平均帶電量75kWh，載重多為1.5t左右，制造成本在18萬(wàn)元左右。

燃油物流車(chē)成本主要由發(fā)動(dòng)機、車(chē)橋、駕駛室、輪胎和車(chē)架等構成，載重3t的燃油物流車(chē)平均成本11萬(wàn)元左右。

全生命周期成本對比：FCV重載領(lǐng)域經(jīng)濟性顯現

作為物流車(chē)的主要客戶(hù)群體之一的城市物流配送企業(yè)，在面對是否將城市配送車(chē)輛從傳統燃油物流車(chē)更新到新能源物流車(chē)的抉擇時(shí)，涉及到如何合理評估企業(yè)個(gè)體經(jīng)濟效益，全生命周期經(jīng)濟性是十分關(guān)鍵的。我們假設物流車(chē)輛日均行駛150km，車(chē)輛每年使用總天數為300天，總壽命8年，計算各車(chē)型8年全生命周期成本，從而得出經(jīng)濟性比較結論。

車(chē)型分類(lèi)：因為新能源汽車(chē)發(fā)展實(shí)際較短，現階段純電動(dòng)物流車(chē)和燃料電池物流車(chē)主要還是輕中型貨車(chē)，純電動(dòng)物流車(chē)載重一般低于2T，燃料電池物流車(chē)主流載重一般大于3T。我們根據主流車(chē)型將物流車(chē)分為三類(lèi)：載重<1T，1T≤載重<2T和載重≥3T。其中，在載重低于2T的車(chē)型比較重，主要以純電動(dòng)物流車(chē)和燃油物流車(chē)對比；在載重≥2T車(chē)型比較中，拿燃油車(chē)和燃料電池物流車(chē)比較。

車(chē)型選?。何覀儚囊压嫉摹缎履茉雌?chē)推廣應用推薦車(chē)型目錄》和《免征車(chē)輛購置稅的新能源汽車(chē)車(chē)型目錄》中選取了盡量相似的2款純電動(dòng)物流車(chē)、3款燃油物流車(chē)和1款燃料電池物流車(chē)作為主要研究對象，其中純電動(dòng)物流車(chē)有市場(chǎng)口碑較好，推廣應用可能性較高的熱門(mén)品牌車(chē)型東風(fēng)小康EC35和上汽大通EV80，與之對比的是其同系列的燃油車(chē)型。燃料電池物流車(chē)則選取了入選推薦目錄的東風(fēng)EQ5080和東風(fēng)嘉運5080兩款中型廂式運輸車(chē)。

成本分析：對于汽車(chē)來(lái)說(shuō)，購買(mǎi)和使用一輛汽車(chē)所產(chǎn)生的成本發(fā)生在汽車(chē)生命周期的不同時(shí)期，我們將車(chē)輛生命周期劃分為三個(gè)階段：車(chē)輛購置、車(chē)輛運營(yíng)、車(chē)輛報廢。使用者成本考慮從購車(chē)、運營(yíng)至最終報廢的全部生命周期內產(chǎn)生的所有成本，具體包括：購車(chē)成本、車(chē)輛購置稅、購車(chē)補貼、牌照費用、燃料成本、維修保養成本、電池更換成本、保險費、其他雜費和報廢補貼等。加氫和充電基礎設施的建設成本不在討論范圍之內，因為充電基礎設施一般不是由使用者承擔建設，并且受使用者擁有的車(chē)輛數目影響。

1）車(chē)輛購置階段：

購車(chē)成本：即整車(chē)購買(mǎi)成本，計算采用各個(gè)車(chē)型官網(wǎng)發(fā)布的官方指導價(jià)格或權威網(wǎng)站數據庫的參考價(jià)格。

車(chē)輛購置稅：應稅車(chē)輛的計稅價(jià)格的10%，計稅價(jià)格為購買(mǎi)應稅車(chē)輛而支付的全部?jì)r(jià)款，不包括其中17%的增值稅稅款。車(chē)輛購置稅計算公式為：車(chē)輛購置稅=車(chē)價(jià)/(1+17%)×10％。從2004年9月開(kāi)始，國家規定新能源汽車(chē)免征車(chē)輛購置稅，至2018年7月已公布共19批《免征車(chē)輛購置稅的新能源汽車(chē)車(chē)型目錄》。因此目錄中純電動(dòng)車(chē)輛和燃料電池車(chē)輛購置稅為0。

購車(chē)補貼：純電動(dòng)車(chē)補貼退坡明顯，燃料電池車(chē)輛保持不變。國家和各省市針對純電動(dòng)物流車(chē)提供一次性購車(chē)補貼，二者可疊加享受。按照2018年國家最新的補貼標準，新能源專(zhuān)用車(chē)實(shí)行分段補貼，30kWh以下部分補貼850元/kWh，下調幅度超40%；30-50kWh部分補貼750元/kWh；超過(guò)50kWh部分補貼650元/kWh，補貼上限由15萬(wàn)下調到10萬(wàn)元，下調幅度33%。燃料電池車(chē)輛對比2017年政策補貼不退破，但技術(shù)要求更加細化。按照車(chē)型不同，給予不同程度的補貼，總體而言遠高于純電動(dòng)物流車(chē)。我們測算時(shí)采用地補為國補的0.6倍，實(shí)際前各地對于燃料電池物流車(chē)補貼比例各異。

牌照費用：主要包括新車(chē)上線(xiàn)檢測繳納的費用、拓號照相的費用以及新車(chē)牌照的費用，以及按照車(chē)輛種類(lèi)（如機動(dòng)車(chē)輛、非機動(dòng)車(chē)輛、載人汽車(chē)、載貨汽車(chē)等）、噸位和規定的稅額計算征收的車(chē)船使用稅。由于各省政策及市場(chǎng)價(jià)格有所差異，我們取2500元作為平均費用。目前針對新能源物流車(chē)沒(méi)有類(lèi)似純電動(dòng)私家車(chē)免費上牌的優(yōu)惠政策。

2）車(chē)輛運營(yíng)階段：

燃料成本：即車(chē)輛運營(yíng)一年所產(chǎn)生的油耗、電耗、氣耗成本。根據前文分析，我們假設物流車(chē)輛日均行駛150km，車(chē)輛每年使用總天數為300天。燃料消耗取市區工況下的數值，柴油均價(jià)取7元/L，商業(yè)用電均價(jià)取1.2元/kWh（包含服務(wù)費），氫氣售價(jià)40元/kg。純電動(dòng)車(chē)充電存在電量損失，充電綜合效率取90%。通過(guò)統計現有燃料電池物流車(chē)指標測算得其百公里耗氫量為2.5kg。

維修保養成本：相對于傳統燃油車(chē)，純電動(dòng)車(chē)的電池組與電動(dòng)機替代發(fā)動(dòng)機，結構簡(jiǎn)單，維修保養更為方便，除電池以外的維修保養費用可減少50%。為加強關(guān)鍵零部件質(zhì)量保證，國家規定新能源汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)應對消費者提供動(dòng)力電池等儲能裝置、驅動(dòng)電機、電機控制器質(zhì)量保證，貨車(chē)生產(chǎn)企業(yè)應提供不低于5年或20萬(wàn)公里的質(zhì)保期限，這個(gè)規定對于燃料電池車(chē)輛依然適用。

部件更換成本：由于目前純電動(dòng)汽車(chē)電池組商業(yè)化技術(shù)所限，其壽命較短，常見(jiàn)車(chē)型普遍在3-5年，三元鋰電池組壽命較長(cháng)達到5年。估計2018年純電動(dòng)汽車(chē)電池組市場(chǎng)均價(jià)為1300元/kWh，則每種車(chē)型電池組價(jià)格可根據各自電池容量計算得出。模型假設車(chē)輛使用前5年由于質(zhì)保原因不產(chǎn)生電池更換成本，從第6年開(kāi)始考慮此成本。而燃料電池車(chē)采用進(jìn)口電堆，壽命可達20000小時(shí)以上，我們認為其在車(chē)輛壽命期內不需要更換電堆，但是由于燃料電池是用空氣中的氧氣與氫氣進(jìn)行反應，所以需要定期更換空氣過(guò)濾器，目前還沒(méi)有具體的運營(yíng)數據，我們取4萬(wàn)元作為空氣過(guò)濾器的更換成本。

保險費用：車(chē)輛購置之初開(kāi)始每年繳納保險，主要包括交強險和商業(yè)保險。純電動(dòng)汽車(chē)和燃油汽車(chē)的交強險相同，商業(yè)保險費率僅受車(chē)價(jià)影響，純電動(dòng)汽車(chē)略高。假設按最高額全險保險費計算，全部保險費燃料電池汽車(chē)7000元/年，純電動(dòng)汽車(chē)7000/年，燃油汽車(chē)6500元/年。

其他費用：運營(yíng)中必須繳納的各項雜費包括：年檢費、車(chē)船使用稅、日常維護、停車(chē)費、過(guò)路過(guò)橋費、違章罰款、事故賠償等，燃料電池汽車(chē)和純電動(dòng)汽車(chē)、燃油汽車(chē)并無(wú)差別，假設4000元/年。

電動(dòng)車(chē)系數：由于電動(dòng)車(chē)充電耗時(shí)較長(cháng)，并且根據現階段運營(yíng)情況調研，很多車(chē)型存在續航虛標、故障頻繁和充電時(shí)間長(cháng)等問(wèn)題。如果達到相同運力，電動(dòng)物流車(chē)數量需要增加，因此給其運營(yíng)成本一個(gè)系數。

3）車(chē)輛報廢階段：

報廢補貼：根據國家機動(dòng)車(chē)報廢補貼最新標準，報廢微型載貨車(chē)，每輛補貼6000元，報廢輕型載貨車(chē)，每輛補貼9000元，報廢中型載貨車(chē)，每輛補貼13000元。按照國家現行的汽車(chē)報廢年限規定，微型載貨車(chē)使用年限為8年，輕、中型載貨車(chē)的使用年限為10年。我們將三種物流車(chē)使用年限都取為8年。

我們以車(chē)輛行駛一公里所花費的使用成本（即車(chē)輛全生命周期內的總成本除以其所行駛的公里數）作為衡量各類(lèi)物流車(chē)經(jīng)濟性的標準，經(jīng)過(guò)測算，可以看出：

2018補貼情況下，純電動(dòng)物流車(chē)在低負載短途運輸領(lǐng)域經(jīng)濟性?xún)?yōu)于燃油物流車(chē)，但隨著(zhù)載重量的上升，其經(jīng)濟性有所下降。載重<1T的分級中，純電動(dòng)物流車(chē)全生命周期使用成本0.88元/km，比燃油物流車(chē)少0.1元/km；在1T≤載重<2T的分級中，純電動(dòng)物流車(chē)的全生命周期使用成本由1.23元/km較燃油物流車(chē)有0.09元/km的優(yōu)勢。

當前補貼情況下，燃料電池物流車(chē)在重載領(lǐng)域經(jīng)濟性凸顯。當前燃料電池物流車(chē)應用主要在上海、廣東等物流發(fā)達地區，上海深圳地區地補可與國補持平，燃料電池物流車(chē)經(jīng)濟性?xún)?yōu)于燃油物流車(chē)；部分地區地補小于國補，在地補為國補0.6倍情況下，燃料電池汽車(chē)使用成本為1.67元/km和同級燃油物流車(chē)使用成本持平?？紤]燃料電池物流車(chē)僅僅數百臺規模，未來(lái)伴隨氫氣價(jià)格和燃料電池動(dòng)力總成成本下降，燃料電池物流車(chē)經(jīng)濟性將愈加明顯。

中長(cháng)期視野：FCV經(jīng)濟性?xún)?yōu)勢將逐步擴大

新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展前期依賴(lài)政府補貼，發(fā)展邏輯在于通過(guò)補貼擴大規模，引導技術(shù)進(jìn)步，在中長(cháng)期補貼退坡階段經(jīng)濟性不低于燃油車(chē)。我們對應純電動(dòng)汽車(chē)和燃料電池汽車(chē)成本下降做出敏感性分析，在中長(cháng)期視野與燃油車(chē)進(jìn)行經(jīng)濟性對比，得出：

即使到2020年以后，補貼完全退坡，動(dòng)力電池成本下降30%左右，純電動(dòng)物流車(chē)依靠動(dòng)力電池降本，全生命周期經(jīng)濟性即可低于燃油物流車(chē)。

燃料電池物流車(chē)到2020年補貼不退坡，燃料電池物流車(chē)整車(chē)成本相對燃油物流車(chē)經(jīng)濟性明顯。長(cháng)期視野，到2025年燃料電池物流車(chē)地補完全退坡，相對燃油物流車(chē)依然具備經(jīng)濟性。

由于燃油物流車(chē)技術(shù)成熟，油價(jià)變動(dòng)空間有限，我們認為其使用成本維持不變作為參照。

純電動(dòng)物流車(chē)降本進(jìn)度可應對補貼退坡

純電動(dòng)汽車(chē)到2020年以后補貼完全退坡，我們以2021年純電動(dòng)物流車(chē)經(jīng)濟性情況進(jìn)行分析，主要對動(dòng)力電池成本變化進(jìn)行敏感性分析，從而得出全生命周期成本與燃油物流車(chē)進(jìn)行比較。

純電動(dòng)物流車(chē)2021年沒(méi)有補貼，我們對動(dòng)力電池分別考慮15%、30%、45%成本下降進(jìn)行敏感性分析得知，純電動(dòng)物流車(chē)在降本30%-45%區間時(shí)候，相對燃油物流車(chē)經(jīng)濟性明顯，在15%左右時(shí)候，純電動(dòng)物流車(chē)在低負載領(lǐng)域經(jīng)濟性與燃油物流車(chē)持平，隨著(zhù)載重上升，經(jīng)濟性不如燃油物流車(chē)。

悲觀(guān)情形分析：動(dòng)力電池降本有限，成本下降15%，電動(dòng)物流車(chē)售價(jià)下降8%，低負載領(lǐng)域純電動(dòng)物流車(chē)全生命周期成本與燃油物流車(chē)持平，載重上升后純電動(dòng)物流車(chē)經(jīng)濟性略差。這種情況下，電動(dòng)物流車(chē)的全壽命周期總成本增加4萬(wàn)左右，載重1T以下的純電動(dòng)物流車(chē)每公里使用成本0.98元，與燃油物流車(chē)成本持平；載重處于1-2T的純電動(dòng)物流車(chē)每公里使用成本1.38元，略高于燃油物流車(chē)的1.32元。

中性情形分析：動(dòng)力電池降本合理，成本下降30%，電動(dòng)物流車(chē)售價(jià)下降15%，純電動(dòng)物流車(chē)經(jīng)濟性?xún)?yōu)于燃油物流車(chē)，但是差距不大。這種情況下，純電動(dòng)物流車(chē)的全壽命周期總成本相對于燃油車(chē)都低1%-5%，載重1T以下純電動(dòng)物流車(chē)每公里使用成本0.93元，而同級別燃油物流車(chē)每公里使用成本0.98元；載重處于1-2T的純電動(dòng)物流車(chē)每公里使用成本1.3元，略低于燃油物流車(chē)的1.32元。

樂(lè )觀(guān)情形分析：動(dòng)力電池降本較快，成本下降45%，電動(dòng)物流車(chē)售價(jià)下降25%，純電動(dòng)物流車(chē)的經(jīng)濟性明顯優(yōu)于燃油物流車(chē)，全生命周期成本相對燃油車(chē)低10%左右。這種情況下，純電動(dòng)物流車(chē)全生命周期總成本比燃油車(chē)低4萬(wàn)左右，載重1T以下純電動(dòng)物流車(chē)每公里使用成本0.88元，載重處于1-2T的純電動(dòng)物流車(chē)每公里使用成本1.22元。

燃料電池物流車(chē)中長(cháng)期經(jīng)濟性?xún)?yōu)勢持續擴大

對于燃料電池物流車(chē)經(jīng)濟性，我們站在中長(cháng)期視角去審視，考慮四個(gè)因素的變化：補貼、燃料電池系統成本、整車(chē)成本和氫氣成本。燃料電池補貼到2020年不退坡，到2025年我們認為地補完全退坡，國補不退坡。我們對于燃料電池系統成本、整車(chē)成本和氫氣成本變化做敏感性分析，發(fā)現燃料電池物流車(chē)中長(cháng)期經(jīng)濟性愈加明顯。

2020年，燃料電池補貼不退坡，按照地補為國補的0.6倍情況下，我們對燃料電池系統成本下降、整車(chē)成本下降和氫氣價(jià)格進(jìn)行敏感性分析，得出；

悲觀(guān)情形，燃料電池系統成本下降30%，整車(chē)成本下降20%，氫氣價(jià)格下降到35元/kg，燃料電池物流車(chē)全生命周期成本36.65萬(wàn)，每公里使用成本1.02元/km,相對于燃油物流車(chē)成本低39%。

中性情形，燃料電池系統成本下降50%，整車(chē)成本下降35%，氫氣價(jià)格下降到30元/kg，燃料電池物流車(chē)全生命周期成本19.55萬(wàn)，每公里使用成本0.54元/km，相對于燃油物流車(chē)成本低67%。

樂(lè )觀(guān)情形，燃料電池系統成本下降70%，整車(chē)成本下降42%，氫氣價(jià)格下降到28元/kg，燃料電池物流車(chē)全生命周期成本11.45萬(wàn)，每公里使用成本0.32元/km，相對燃油物流車(chē)成本低81%。

2025年，燃料電池地補完全退坡，國補保持不變，我們對燃料電池系統成本下降、整車(chē)成本下降和氫氣價(jià)格進(jìn)行敏感性分析，得出：

悲觀(guān)情形，燃料電池系統成本下降80%，整車(chē)成本下降56%，氫氣價(jià)格下降到30元/kg，燃料電池物流車(chē)全生命周期成本30.65萬(wàn)，每公里使用成本0.85元/km,相對于燃油物流車(chē)成本低49%。

中性情形，燃料電池系統成本下降90%，整車(chē)成本下降62%，氫氣價(jià)格下降到28元/kg，燃料電池物流車(chē)全生命周期成本23.45萬(wàn)，每公里使用成本0.65元/km，相對于燃油物流車(chē)成本低61%。

樂(lè )觀(guān)情形，燃料電池系統成本下降95%，整車(chē)成本下降66%，氫氣價(jià)格下降到26元/kg，燃料電池物流車(chē)全生命周期成本18.05萬(wàn)，每公里使用成本0.5元/km，相對燃油物流車(chē)成本低70%。

燃料電池物流車(chē)示范運營(yíng)初顯成效，綜合場(chǎng)景下噸利潤最高

上海地區燃料電池物流車(chē)運營(yíng)數量達300輛

2017年末，氫車(chē)熟路購置了500臺氫燃料電池物流車(chē)，在上海地區上牌并投入“準商業(yè)化”的示范運營(yíng)，廣泛部署于電商物流和貨運領(lǐng)域，下游用戶(hù)包括京東、申通快遞、宜家和盒馬鮮生等。

目前上海有300輛左右燃料電池物流車(chē)應用于支線(xiàn)運輸場(chǎng)景，這些燃料電池物流車(chē)根據不同任務(wù)路線(xiàn)行駛固定路徑，單車(chē)日運營(yíng)里程100-600km，平均每日加氫1次，十萬(wàn)公里路程故障3次。

站在物流配送企業(yè)角度，燃料電池物流車(chē)綜合場(chǎng)景下噸利潤最高

作為物流車(chē)的主要客戶(hù)群體之一的城市物流配送企業(yè)，一般會(huì )采取自購物流車(chē)或者向物流車(chē)運營(yíng)企業(yè)租賃物流車(chē)，在面對是否將城市配送車(chē)輛從傳統燃油物流車(chē)更新到新能源物流車(chē)的抉擇時(shí)，涉及到如何合理評估車(chē)型經(jīng)濟效益，我們以各車(chē)型運輸每噸貨物產(chǎn)生的凈利潤作為評價(jià)指標進(jìn)行比較。經(jīng)測算，燃料電池物流車(chē)在非限行區域運輸每噸貨物利潤基本與燃油車(chē)持平，高于純電動(dòng)物流車(chē)；在限行區域運輸每噸貨物利潤高于燃油物流車(chē)和純電動(dòng)物流車(chē)，綜合來(lái)看燃料電池物流車(chē)運輸每噸貨物利潤最高。

車(chē)型運輸每噸貨物凈利潤可以通過(guò)單車(chē)運營(yíng)收入和單車(chē)運營(yíng)成本測算：

單車(chē)運營(yíng)收入與車(chē)型載重、運營(yíng)里程和運貨次數相關(guān)，單趟來(lái)回里程80km情況下，一般燃油物流車(chē)平均每天可以運輸2-3趟，當路況寬松時(shí)候，最多可以運輸4趟，燃料電池物流車(chē)與燃油物流車(chē)類(lèi)似；純電動(dòng)物流車(chē)因為充電時(shí)長(cháng)問(wèn)題，一般每天運輸2趟。

按照單趟來(lái)回里程80km計算，載重1t的微面單趟收入200-300元；載重1.8t的物流車(chē)單趟收入300元左右；載重3.5t的車(chē)型單趟收入450元以上。

單車(chē)運營(yíng)成本主要包括燃料成本、司機工資和提成、車(chē)輛月租金和通行證租金，維修保養等成本主要由物流車(chē)運營(yíng)企業(yè)承擔。燃料成本方面，根據前文分析，燃料消耗取市區工況下的數值，柴油均價(jià)取7.8元/L，商業(yè)用電均價(jià)取1.2元/kWh（包含服務(wù)費），氫氣售價(jià)40元/kg；司機工資采取行業(yè)平均工資5500元/月，司機提成比例為5%；車(chē)輛月租金根據訪(fǎng)談，燃油物流車(chē)租金平均為2500元/月，電動(dòng)物流車(chē)租金平均為2300元/月，燃料電池物流車(chē)因為前期推廣讓利，租金為2000元/月。

通行證租金：在限行區域里，城市有關(guān)部門(mén)會(huì )通過(guò)頒發(fā)通行證允許達標車(chē)輛進(jìn)入限行區域進(jìn)行配送，燃油物流車(chē)獲取通行證比例較低，通行證成本較高；新能源物流車(chē)獲取通行證比例相對較高，同時(shí)通行證成本相對較低：（1）在北京、上海這種城市對所有車(chē)型都設置限行區域，新能源物流車(chē)獲取通行證比例較高，通行證租金較低；（2）在深圳、天津、廣州、西安、武漢和成都等城市，輕中型新能源物流車(chē)基本沒(méi)有限行區域或者限行區域很小，新能源物流車(chē)不需要通行證，通行證租金基本為0。

在非限行區域里，燃料電池物流車(chē)、燃油車(chē)和電動(dòng)物流車(chē)運輸每噸貨物利潤分別為73.6/74.3/56.7元。非限行區域，燃油車(chē)經(jīng)濟性最佳；燃料電池物流車(chē)經(jīng)濟性略低于燃油物流車(chē)，燃料電池物流車(chē)因為載重和續航表現優(yōu)越，同時(shí)產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，運營(yíng)企業(yè)設置租金相對便宜導致經(jīng)濟性較高；純電動(dòng)物流車(chē)經(jīng)濟性最差，主要原因是載重小和續航低特點(diǎn)，充電成本雖然低，但是加上司機和租金成本，噸利潤依然最低。

在限行區域，燃料電池物流車(chē)、燃油車(chē)和電動(dòng)物流車(chē)每噸運輸利潤分別為71.9/66.4/51.2元。在限行區域中，燃油物流車(chē)通行證租金2500元/月，而燃料電池和電動(dòng)物流車(chē)通行證租金不到500元/月，燃料電池和電動(dòng)物流車(chē)通行證租金大幅低于燃油物流車(chē)租金，導致燃油物流車(chē)經(jīng)濟性低于燃料電池物流車(chē)。純電動(dòng)物流車(chē)因為載重小和續航低特點(diǎn)，燃料成本雖然低，但是加上司機和租金成本，噸利潤依然最低。

燃料電池產(chǎn)業(yè)當前三大瓶頸，正在有序破解

燃料電池產(chǎn)業(yè)化時(shí)間較短，全球燃料電池產(chǎn)業(yè)化元年始于2015年，中國燃料電池產(chǎn)業(yè)化元年始于2017年，產(chǎn)業(yè)尚面臨不少問(wèn)題。燃料電池過(guò)去最大的瓶頸是技術(shù)瓶頸，豐田Mirai的橫空出世以及巴拉德9ssl電堆壽命突破3萬(wàn)h，證明最難的技術(shù)瓶頸已經(jīng)解決。

當下制約燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展主要有三大瓶頸：加氫站數量較少、燃料電池整車(chē)成本過(guò)高，氫氣價(jià)格高企。我們認為加氫站數量隨著(zhù)產(chǎn)業(yè)規?；髸?huì )逐步破解；燃料電池整車(chē)制造成本隨著(zhù)規?；腿剂想姵禺a(chǎn)業(yè)鏈國產(chǎn)化，有望與燃油整車(chē)持平；氫氣價(jià)格隨著(zhù)產(chǎn)業(yè)的規?；c液氫儲運技術(shù)使用，有望大幅下降。

政府規劃+商用車(chē)發(fā)展推動(dòng)加氫站逐漸完善

2016年，我國加氫站數量只有3座，截止目前，我國在運營(yíng)加氫站約18座，在建和規劃加氫站數量超過(guò)40座。我們認為前期加氫站數量較少可以理解，一方面是因為燃料電池汽車(chē)數量少；另一方面是因為加氫站尚未建立成熟的標準體系，地方政府審批時(shí)間過(guò)長(cháng)。

對于當前加氫站數量較少現狀，國家一方面通過(guò)政府規劃和補貼推動(dòng)加氫站建設，《中國氫能產(chǎn)業(yè)基礎設施發(fā)展藍皮書(shū)》提出，到2020年我國加氫站將達到100座以上。產(chǎn)業(yè)上，通過(guò)商用車(chē)發(fā)展，規?；档腿剂想姵睾蜌錃獬杀?，帶動(dòng)加氫站配套設施建設，從而支撐更多燃料電池汽車(chē)。發(fā)展商用車(chē)的原因在于：一方面公共交通的平均成本低，而且能夠起到良好的社會(huì )推廣效果；另一方面商用車(chē)行駛在固定的線(xiàn)路上且車(chē)輛集中，建設配套的加氫站比較容易。

燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈國產(chǎn)化和規?；苿?dòng)整車(chē)成本下降

國內目前推出的燃料電池物流車(chē)不考慮補貼預估售價(jià)90萬(wàn)左右，其高昂的售價(jià)覆蓋了燃料電池車(chē)輛續航久、加氫時(shí)間短、保養簡(jiǎn)單、購置免稅等帶來(lái)的成本優(yōu)勢。但這也說(shuō)明燃料電池物流車(chē)售價(jià)隨著(zhù)關(guān)鍵零部件國產(chǎn)化進(jìn)程推進(jìn)和規?；a(chǎn)大幅降低之后，其使用成本帶來(lái)的競爭優(yōu)勢是相當可觀(guān)的。

燃料電池整車(chē)成本主要取決于燃料電池系統成本，包括燃料電池電堆成本和系統主要部件成本。燃料電池系統成本約占燃料電池車(chē)輛總成的64%，其中，燃料電池電堆的成本約占整個(gè)燃料電池系統成本的47%。整車(chē)成本下降主要是依靠燃料電池系統總成成本下降。

關(guān)鍵零部件的國產(chǎn)化和規?；瘜⑼苿?dòng)燃料電池系統總成和整車(chē)成本下降。我們在之前的報告中有提到，國內燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈正在逐步國產(chǎn)化。從各個(gè)環(huán)節來(lái)看，氣體擴散層、空壓機、儲氫瓶、電機電控系統和其他常用零部件（管路、連接部件等）降本主要由規?；寗?dòng)；而質(zhì)子交換膜、催化劑、雙極板和其他較為關(guān)鍵的零部件（氫氣電池閥等）降本則需國產(chǎn)化、規?；筒牧瞎に囘M(jìn)步加以推進(jìn)。長(cháng)期來(lái)看（燃料電池車(chē)輛規模>1萬(wàn)輛），主要結合材料、工藝進(jìn)步以及技術(shù)路線(xiàn)的選擇來(lái)降低燃料電池系統總成的成本，降幅可達到90%以上，從而降低燃料電池整車(chē)成本。我們認為伴隨著(zhù)燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展，產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節規?；c國產(chǎn)化推進(jìn)，到2020年燃料電池系統總成成本可降50%，物流車(chē)制造成本可降35%；到2025年燃料電池系統總成成本可降90%，物流車(chē)制造成本可降62%。

規?；?液氫儲運方式將降低氫氣價(jià)格

目前上海燃料電池物流車(chē)氫氣購買(mǎi)價(jià)是40元/kg，燃料電池物流車(chē)燃料成本在不考慮補貼全生命周期成本中占比為25%，氫氣價(jià)格較高主要原因是當前燃料電池汽車(chē)較少，加氫站缺乏議價(jià)能力，同時(shí)當前氫氣儲運效率較低。國內廉價(jià)氫氣源豐富，隨著(zhù)燃料電池汽車(chē)規模提升和更高效率的液氫儲運技術(shù)應用，氫氣價(jià)格有望大幅下降。

比較日本和我國的加氫站氫氣售價(jià)價(jià)格組成可以發(fā)現，影響日本氫氣售價(jià)的最主要的兩個(gè)因素是氫氣成本（約占38%）和加氫站固定成本（約占26%），而影響我國氫氣售價(jià)最主要的因素是氫氣成本（約占70%），而氫氣成本主要包括氫氣的制取和儲運。

現階段氯堿副產(chǎn)氫+氣氫拖車(chē)是最優(yōu)組合，未來(lái)合適氫源+液氫儲運可以有效降低氫氣售價(jià)。選擇合適的氫源，并降低氫氣運輸與儲藏的成本，是降低氫氣成本的有效路徑。在現階段，氣氫拖車(chē)是當前和未來(lái)一段時(shí)間的主要運輸方式，氯堿副產(chǎn)氫+氣氫拖車(chē)方式得到的氫氣成本可以達到在17.9-19.2元/kg。國內液氫儲運正在逐步發(fā)展，未來(lái)通過(guò)提高關(guān)鍵設備的國產(chǎn)化率水平和液氫罐車(chē)運輸將大大降低氫氣售價(jià)。液氫儲運效率高、成本低，適合遠距離運輸，在歐美日發(fā)達國家已經(jīng)逐漸發(fā)展為主流的儲運方式?，F在常用的高壓氣氫長(cháng)管拖車(chē)一般充裝量為400kg，經(jīng)濟運輸半徑為300km左右，價(jià)格80-100萬(wàn)。而液氫罐車(chē)的氫氣充裝量為氣氫拖車(chē)的6倍，經(jīng)濟運輸半徑1000-1500公里，價(jià)格200-300萬(wàn)，運輸效率提升6-8倍。

租賃模式擴展市場(chǎng)空間

物流車(chē)運營(yíng)模式上，我們認為燃料電池物流車(chē)和純電動(dòng)物流車(chē)在客戶(hù)類(lèi)型和運營(yíng)邏輯比較一致，都可以通過(guò)租賃運營(yíng)方式去拓展市場(chǎng)。新能源物流車(chē)拿到國補和地補需要一定時(shí)間，對于購買(mǎi)者要求較強的資金實(shí)力，物流車(chē)運營(yíng)商可以通過(guò)墊資購買(mǎi)物流車(chē)，租賃方式提供給終端客戶(hù)，可以緩解目標客戶(hù)資金壓力。新能源物流車(chē)目標客戶(hù)多樣，物流和快遞公司等大客戶(hù)可以批量購買(mǎi)物流車(chē)，但是也存在租賃需求；搬家公司、批發(fā)商和零售商等中小客戶(hù)可能缺乏足夠資金批量購買(mǎi)物流車(chē)，可以通過(guò)租賃方式獲取物流車(chē)。

連通用戶(hù)與車(chē)廠(chǎng)需求，租賃運營(yíng)易于做大市場(chǎng)。在沒(méi)有租賃模式的市場(chǎng)中，車(chē)廠(chǎng)/零部件廠(chǎng)商與終端用戶(hù)共享補貼和成本效益。引入租賃模式后，租賃公司可以通過(guò)運營(yíng)維護以及個(gè)性化服務(wù)進(jìn)一步匹配車(chē)廠(chǎng)與用戶(hù)的需求，以此將市場(chǎng)做大，并重新分配經(jīng)濟效益。對于終端用戶(hù)而言，只需定期向租賃公司繳納一定租金即可使用新能源物流車(chē)，對資金需求量少，可以繞過(guò)申領(lǐng)補貼困難等問(wèn)題，直接享有新能源物流車(chē)運營(yíng)周期內的經(jīng)濟性?xún)?yōu)勢。

新能源汽車(chē)多種租賃運營(yíng)模式可以?xún)?yōu)化整合車(chē)輛制造商和終端用戶(hù)的需求。對于整車(chē)廠(chǎng)和零部件廠(chǎng)商而言，通過(guò)經(jīng)營(yíng)性租賃、融資租賃等多種方式可以較快打開(kāi)市場(chǎng)，整車(chē)廠(chǎng)在一定程度上也可以減少對終端買(mǎi)家的質(zhì)量問(wèn)題賠償。另一方面，終端用戶(hù)根據自身需求選取不同的租賃方式，使使用成本在時(shí)間尺度上得以分攤，同時(shí)規避對產(chǎn)品質(zhì)量風(fēng)險的承擔。而租賃公司在整個(gè)模式中擔任中介角色，通過(guò)租賃、運營(yíng)維護以及個(gè)性化服務(wù)進(jìn)一步匹配整車(chē)廠(chǎng)與用戶(hù)的不同需求，以此做大終端需求，從而得以重新分配新能源汽車(chē)所帶來(lái)的成本效益和補貼收益，從中獲取利潤。

純電動(dòng)物流車(chē)的租賃運營(yíng)始于2015年，目前至少已有20家公司參與，部分已經(jīng)進(jìn)入運營(yíng)階段并不斷豐富旗下車(chē)型。整車(chē)租賃模式以重慶瑞康為例，目前重慶地區各大快遞公司的電動(dòng)物流車(chē)都是從瑞康租賃，其中中通快遞和圓通快遞各有20-30輛車(chē)，租期5年，保證金1萬(wàn)元，月租金1800元，5年或者10萬(wàn)公里之后，企業(yè)可以選擇退還車(chē)輛，領(lǐng)回保證金，也可以將保證金作為購車(chē)款，購得車(chē)輛所有權。除了年租、月租以外，還有日租、時(shí)租的形式，靈活多變，可以滿(mǎn)足不同終端客戶(hù)需求。

解決地補申請困難的問(wèn)題。在部分省市，個(gè)人和沒(méi)有運輸資質(zhì)的企業(yè)較難申請電動(dòng)物流車(chē)地補，租賃是他們享受補貼和電動(dòng)經(jīng)濟效益的最合理方式。這些省市要求申請地方補助的專(zhuān)用車(chē)購買(mǎi)者具備運輸企業(yè)資質(zhì)（比如上海），個(gè)人或沒(méi)有運輸資質(zhì)的企業(yè)將難以申請到地補。這種情況下，個(gè)人和非運輸類(lèi)企業(yè)可以通過(guò)租賃模式長(cháng)租物流車(chē)，享受新能源物流車(chē)帶來(lái)的經(jīng)濟效益。

燃料電池物流車(chē)可以參考純電動(dòng)車(chē)租賃的方式，以租代購，為終端用戶(hù)減輕購車(chē)顧慮和資金壓力，使得燃料電池物流車(chē)續駛里程長(cháng)、使用方便、零排放等優(yōu)勢逐步顯現，并得到市場(chǎng)的認可，促進(jìn)其在新能源專(zhuān)用車(chē)市場(chǎng)的推廣應用。

創(chuàng )新型租賃模式，將加氫站引入燃料電池物流車(chē)的租賃。加氫站作為燃料電池車(chē)輛的基礎設施，投資成本高，還未能普及，氫氣價(jià)格也處于高位，這些都是未來(lái)燃料電池物流車(chē)推廣應用的障礙。而參考現在純電動(dòng)物流車(chē)出現的引入電池生廠(chǎng)商到租賃運營(yíng)當中的模式，形成自產(chǎn)自購的銷(xiāo)售閉環(huán)再面向終端用戶(hù)。同理可以考慮將加氫站引入參與，降低燃料電池物流車(chē)使用成本，吸引更多下游需求，反過(guò)來(lái)帶動(dòng)上游加氫站的建設。