動(dòng)力電池行業(yè)洗牌來(lái)臨 外部強手仍爭相發(fā)力

動(dòng)力電池行業(yè)洗牌來(lái)臨

合作與擴張，成為近期動(dòng)力電池企業(yè)的關(guān)鍵詞。

12月20日，吉利汽車(chē)與寧德時(shí)代宣布成立合資公司，提升雙方在各自領(lǐng)域的核心競爭力和可持續發(fā)展能力。此前，寧德時(shí)代已先后牽手上汽、東風(fēng)和廣汽3家車(chē)企，成立合資電池企業(yè)。目前，與寧德時(shí)代合作的車(chē)企超過(guò)30家，其中包括寶馬、奔馳、吉利、長(cháng)安等幾乎所有主流汽車(chē)品牌。同時(shí)，寧德時(shí)代最近半年內先后兩次擴建生產(chǎn)基地，投資金額超百億元。

然而，在如寧德時(shí)代這樣“大繁榮”景象的背后，行業(yè)內仍面臨著(zhù)低端落后產(chǎn)能過(guò)剩和外部強烈競爭的問(wèn)題。

伴隨優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能的緊缺，今年年內，包括三星、LG、SK在內的韓系三大電池公司卷土重來(lái)，在華加緊布局投資建廠(chǎng)。據專(zhuān)家推測，隨著(zhù)補貼進(jìn)一步退坡，直至2020年左右，國產(chǎn)新能源車(chē)、動(dòng)力電池廠(chǎng)商將在無(wú)補貼的環(huán)境下生存。一位在新能源汽車(chē)行業(yè)從業(yè)多年的工程師向新京報記者表示，動(dòng)力電池行業(yè)的淘汰期或許將要到來(lái)。

爆發(fā)

進(jìn)入爆發(fā)式增長(cháng)期

盡管車(chē)市出現負增長(cháng)，但新能源汽車(chē)市場(chǎng)依然保持著(zhù)快速的增長(cháng)態(tài)勢，這也強有力地拉動(dòng)了動(dòng)力電池需求的爆發(fā)式增長(cháng)。

數據顯示，2018年1-11月，我國新能源車(chē)動(dòng)力電池裝機總電量約44.1GWh，與2017年同期相比，增長(cháng)約80.3%。據《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中長(cháng)期發(fā)展規劃》顯示，到2020年，國內新能源汽車(chē)年產(chǎn)銷(xiāo)將達到200萬(wàn)輛。

動(dòng)力電池企業(yè)也開(kāi)始對產(chǎn)能進(jìn)行擴張和布局。目前國內動(dòng)力電池企業(yè)的領(lǐng)軍企業(yè)——寧德時(shí)代率先打響產(chǎn)能擴張的步伐。今年7月，寧德時(shí)代投資33.52億元進(jìn)行湖西鋰離子動(dòng)力電池生產(chǎn)基地擴建項目，將建成24條生產(chǎn)線(xiàn)，預計6年后產(chǎn)能達到24GWh的動(dòng)力電池產(chǎn)能；江蘇溧陽(yáng)生產(chǎn)基地的產(chǎn)能擴張也在進(jìn)行，有望在2022年形成10GWh的產(chǎn)能。從寧德時(shí)代公布的數據來(lái)看，2020年預計達到54GWh。

寧德時(shí)代在國內的主要競爭對手比亞迪也啟動(dòng)產(chǎn)能擴張建設。6月27日，比亞迪規劃產(chǎn)能24GWh的青海動(dòng)力電池工廠(chǎng)下線(xiàn)，預計2019年全部投產(chǎn)；7月5日，比亞迪與長(cháng)安汽車(chē)(6.580, 0.04, 0.61%)簽署戰略合作協(xié)議，成立動(dòng)力電池合資公司，規劃產(chǎn)能10GWh；9月9日，比亞迪30GWh動(dòng)力電池項目簽約儀式在西安高新區舉行。加上原有產(chǎn)能，比亞迪目前規劃總產(chǎn)能已達100GWh。

此外，國軒高科的動(dòng)力電池生產(chǎn)項目二期已于2018年4月初投產(chǎn)；2018年10月，孚能科技總投資150億元的鎮江制造基地項目奠基，年產(chǎn)可達20GWh。

隨著(zhù)以寧德時(shí)代、比亞迪等核心龍頭企業(yè)的擴產(chǎn)，多位行業(yè)專(zhuān)家向新京報記者表示，未來(lái)數年內，行業(yè)面臨大洗牌與整合的同時(shí)，只有在資本和規模上有戰略?xún)?yōu)勢的企業(yè)才能生存下來(lái)。

寡頭

寡頭效應顯現

針對今年以來(lái)動(dòng)力電池領(lǐng)域大規模擴張的趨勢，有業(yè)內人士認為，一方面顯示了國內電池行業(yè)的快速發(fā)展，另一方面也顯露出明顯的缺陷和不足，尤其體現在優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能的缺少。

“中國動(dòng)力電池配套企業(yè)已從2015年的大約150家降到了2017年的100家左右，1/3的企業(yè)被淘汰出局。”6月27日，在青海舉行的2018中國（青海）鋰產(chǎn)業(yè)與動(dòng)力電池國際高峰論壇上，中國電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì )理事長(cháng)陳清泰公開(kāi)表示。

目前，已有不止一家企業(yè)面臨落后淘汰的局面。今年7月，深圳市沃特瑪電池就“因公司訂單不足、資金困難”的原因停工，至今仍深陷資金問(wèn)題之中；2017年出現現金流緊張預警的猛獅科技，在今年8月走到了資產(chǎn)被凍結的境地，隨著(zhù)被凍結賬戶(hù)的增加，猛獅科技也收到了來(lái)自深交所的問(wèn)詢(xún)函。

相比之下，動(dòng)力電池企業(yè)的寡頭效應開(kāi)始顯現，高端產(chǎn)能日益集中。數據顯示，目前寧德時(shí)代的市場(chǎng)占有率最高，達34.7%，其后分別是比亞迪占22.9%、合肥國軒占6.1%、上海捷新占3.9%、孚能科技占3.3%。目前，市場(chǎng)占有率前十名的企業(yè)占據國內動(dòng)力電池市場(chǎng)約81.6%的份額。

外敵

外部強手仍爭相發(fā)力

隨著(zhù)今年新能源車(chē)呈現爆發(fā)式增長(cháng)，行業(yè)對動(dòng)力電池的需求也水漲船高。值得注意的是，日韓動(dòng)力電池企業(yè)對補貼退坡后的市場(chǎng)爭相發(fā)力。

今年7月，LG化學(xué)在濱江開(kāi)發(fā)區投資20億美元建設動(dòng)力電池項目，該項目已在今年10月開(kāi)工，計劃2019年10月實(shí)現量產(chǎn)；三星環(huán)新動(dòng)力電池新建二期工廠(chǎng)項目于11月29日在西安正式開(kāi)工。

諸如LG化學(xué)、三星等品牌，與國內品牌相比，在原材料供應和價(jià)格上都具備一定的優(yōu)勢。據瑞銀機構在今年11月發(fā)布的動(dòng)力電池成本報告顯示，對比目前中日韓動(dòng)力電池頭部企業(yè)，其中松下成本最低，為111美元/kWh，LG化學(xué)成本為148美元/kWh，而寧德時(shí)代成本則超過(guò)150美元/kWh。相比之下，寧德時(shí)代等國內企業(yè)在制造成本上仍存在劣勢。

動(dòng)力電池研究機構高工鋰電表示，如果未來(lái)外資電池廠(chǎng)商的限制得以放開(kāi)，在全球化競爭的階段，即使身為動(dòng)力電池的頭部企業(yè)，也必將受到很大程度的沖擊。

對此，無(wú)論是需求者汽車(chē)廠(chǎng)商，還是供應者動(dòng)力電池制造企業(yè)，都感受到成本和產(chǎn)能的危機，開(kāi)始走向合作。今年年內，華晨寶馬與寧德時(shí)代簽署協(xié)議獲得其上限金額為28.525億元的股權投資權；隨后，上汽、廣汽和吉利分別與寧德時(shí)代成立了合資公司。此外，長(cháng)安汽車(chē)也與比亞迪達成了合資合作。

“動(dòng)力電池投入高，并且要追求一定的規模效益，電池又存在一定的技術(shù)壁壘，自建電池工廠(chǎng)風(fēng)險較大。通過(guò)這種合資合作的方式，車(chē)企可以獲得穩定品質(zhì)貨源、降低成本，電池廠(chǎng)商也可以獲得穩定的客戶(hù)和銷(xiāo)量。”有汽車(chē)業(yè)內人士對新京報記者表示。

據原國家863電動(dòng)車(chē)重大專(zhuān)項動(dòng)力電池測試中心主任王子冬預計，2019年補貼調整方案于明年1月出臺。對國內電池企業(yè)而言，在電池技術(shù)與日韓企業(yè)相比沒(méi)有足夠優(yōu)勢時(shí)，形成規模優(yōu)勢確實(shí)是實(shí)現成本控制的有效途徑，但合作與擴張僅僅只是暫時(shí)的途徑，隨著(zhù)日韓電池可能大規模進(jìn)入，市場(chǎng)又將面臨一輪新的洗牌。