停售和積分雙重考核 新能源汽車(chē)將進(jìn)入爆發(fā)期

在世界特別是我國宣布將制訂停售傳統能源汽車(chē)的時(shí)間表后，A股新能源車(chē)、鋰電池、特斯拉等概念股持續表現，相關(guān)概念指數也創(chuàng )出了2015年股災后的次新高。另外，燃料電池以及充電樁等概念股也由低位盤(pán)整轉為拉升——盡管這種拉升還沒(méi)有收復之前的跌幅。與A股相對應，納斯達克汽車(chē)制造行業(yè)的“股王”特斯拉似乎走到了慢牛走勢后的新平臺，在今年6月23日創(chuàng )出新高后一直高位盤(pán)整。

市場(chǎng)似乎在確認，歷史悠久的傳統能源汽車(chē)即將謝幕。但是，在新能源汽車(chē)這一還比較模糊的概念里，依然沒(méi)有誰(shuí)能確定哪些技術(shù)以及品牌將主導汽車(chē)業(yè)的未來(lái)，即便在當前紅遍世界的鋰電池技術(shù)體系里也存在多個(gè)技術(shù)路線(xiàn)，更遑論還有看似式微實(shí)際可能具有顛覆性的氫燃料電池技術(shù)。

新能源銷(xiāo)售有望再上臺階

今年1-5月全球新能源乘用車(chē)總銷(xiāo)量為33.34萬(wàn)輛，相比去年的22.97萬(wàn)輛增長(cháng)了45.15%，比2016年與2015年同期（總銷(xiāo)量為12.85萬(wàn)輛）的78.75%的增長(cháng)幅度有所回落。在今年33.34萬(wàn)輛的銷(xiāo)量中，中國、日本和美國分別銷(xiāo)售了11.6萬(wàn)輛、7.12萬(wàn)輛和6.82萬(wàn)輛，占據全球新能源車(chē)銷(xiāo)量前三位置，分別同比增長(cháng)了34.9%、37.19和20.45%。

按不同的技術(shù)計算，今年1-5月全球純電動(dòng)乘用車(chē)（EV）銷(xiāo)量為23.47萬(wàn)輛，插混乘用車(chē)（PHEV）為9.74萬(wàn)輛，燃料電池乘用車(chē)（FCV）僅為1310輛，分別同比增長(cháng)了77%、0.9%和173%。日產(chǎn)、北汽新能源、比亞迪、特斯拉和豐田分列今年前5個(gè)月純電動(dòng)乘用車(chē)銷(xiāo)量排名前五名，最受市場(chǎng)歡迎的產(chǎn)品分別為日產(chǎn)Note、北汽E系和日產(chǎn)聆風(fēng)，分別銷(xiāo)售了4.74萬(wàn)輛、2.5萬(wàn)輛和2.12萬(wàn)輛。

停售和積分雙重考核新能源汽車(chē)將進(jìn)入爆發(fā)期

以上數據表明，全球新能源車(chē)依然保持高增長(cháng)速度，其中又以純電動(dòng)車(chē)為主，而燃料電池汽車(chē)雖然成長(cháng)速度較快，但總量依然較小。

在我國，在《節能與新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規劃（2012—2020年）》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《規劃》）等政策支持下，新能源汽車(chē)走過(guò)了一段高速增長(cháng)發(fā)展之路。按照《規劃》，到2020年，純電動(dòng)汽車(chē)和插電式混合動(dòng)力汽車(chē)生產(chǎn)能力達200萬(wàn)輛、累計產(chǎn)銷(xiāo)量超過(guò)500萬(wàn)輛。中汽協(xié)曾預計，今年將完成70萬(wàn)～80萬(wàn)輛新能源汽車(chē)的銷(xiāo)售目標。最新產(chǎn)銷(xiāo)數據顯示，今年前8個(gè)月，新能源汽車(chē)銷(xiāo)售32萬(wàn)輛，同比增長(cháng)30.2%。如果今年完成最低目標70萬(wàn)輛，并以年均30%的速度增長(cháng)，到2020年，我國新能源汽車(chē)累計銷(xiāo)量將達到533萬(wàn)輛。

考慮到截至2016年底，中國汽車(chē)保有量達1.94億輛，預想中的2020年500萬(wàn)輛新能源汽車(chē)的銷(xiāo)售目標僅僅只占2016年汽車(chē)總量的2.58%。由此看，未來(lái)新能源汽車(chē)仍是有著(zhù)很好的成長(cháng)空間。

對于新能源汽車(chē)未來(lái)的發(fā)展前景，資深汽車(chē)分析師賈新光向紅刊財經(jīng)記者表示，500萬(wàn)輛的銷(xiāo)售目標“只是一個(gè)期望值，能否達到不好說(shuō)。許多國家都有類(lèi)似期望值，但是已經(jīng)不提了?，F在看達到500萬(wàn)輛不是沒(méi)有可能性，關(guān)鍵是私人購買(mǎi)市場(chǎng)沒(méi)有真正啟動(dòng)，電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)有沒(méi)有新的突破。”

氫燃料電池崛起或改寫(xiě)動(dòng)力電池現有格局

通常而言，作為新能源汽車(chē)的心臟，動(dòng)力電池一直是產(chǎn)業(yè)界以及二級市場(chǎng)最為關(guān)心的技術(shù)之一。目前，純電動(dòng)汽車(chē)的電池主要是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，三元鋰電池因為自身特性正得到更大范圍的應用，并帶動(dòng)相關(guān)材料特別是三元正極材料的市場(chǎng)崛起。

在賈新光看來(lái)，無(wú)論是磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池都不是動(dòng)力電池的終極產(chǎn)品，就向之前這些電池逐步取代鉛酸電池一樣。“動(dòng)力電池技術(shù)可能會(huì )出現新的突破，比如固化鋰電池、水電解液等，但是需要從實(shí)驗室到市場(chǎng)的時(shí)間。”

同時(shí)，在鋰電池遮蔽了投資者的眼光的時(shí)候，一些廠(chǎng)商對于氫燃料電池的動(dòng)作也值得注意。去年初，豐田的一款氫燃料電池車(chē)正式開(kāi)售。奔馳汽車(chē)也在氫燃料電池車(chē)方面進(jìn)行了長(cháng)期的技術(shù)積累并正在計劃推出相關(guān)車(chē)型。在日本，日本政府也建設了上百座加氫站以推廣氫燃料電池車(chē)。奔馳和豐田是當前各大汽車(chē)廠(chǎng)紛紛宣布發(fā)展電動(dòng)汽車(chē)盛況中的另類(lèi)，但它仍是一種技術(shù)趨勢。

單純從技術(shù)上來(lái)說(shuō)，氫燃料最終排出的是水，是真正的零排放，相比使用二次能源的電池是進(jìn)步的。另外，在續航里程、使用壽命等方面也較優(yōu)。

氫燃料電池當前的問(wèn)題主要是成本較高以及安全性受到質(zhì)疑，而這兩點(diǎn)伴隨一些汽車(chē)品牌的技術(shù)迭代以及商用化或許會(huì )較快解決，一旦如此，將不排除會(huì )對電動(dòng)汽車(chē)形成逆襲。有研報認為，到2050年，歐、美、日等國氫燃料電池車(chē)保有量將超過(guò)1億臺，占比為30%。

從國內來(lái)說(shuō)，氫燃料電池車(chē)一直在政策鼓勵范圍內。去年12月29日財政部、科技部、工信部、發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布的新能源車(chē)新版補貼標準，每輛燃料電池車(chē)最高可獲50萬(wàn)元國家補貼。有機構測算，國補加地補，氫燃料電池車(chē)的補貼比傳統鋰電池車(chē)更高，而且已經(jīng)讓廠(chǎng)商有利可圖。今年9月，香港首富李嘉誠投資了超百億的產(chǎn)業(yè)項目——長(cháng)江氫動(dòng)力研發(fā)中心及整車(chē)生產(chǎn)項目。另外，全國第一座全商業(yè)化運營(yíng)的加氫站也開(kāi)始投入使用。這說(shuō)明我國氫燃料電池開(kāi)始追趕日本等領(lǐng)先國家。

傳統汽車(chē)停售和積分考核刺激廠(chǎng)商變局

在全球持續幾年力挺新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)化后，各國政府又紛紛再加一把火——禁售傳統能源汽車(chē)。比如荷蘭、德國、法國和英國等多個(gè)國家以及美國的個(gè)別州都公布了禁售傳統能源車(chē)時(shí)間表。我國也有這樣的動(dòng)作，9月9日，工信部副部長(cháng)辛國斌在《2017年中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達）國際論壇》上演講時(shí)表示：“一些國家已經(jīng)制定了停止生產(chǎn)銷(xiāo)售傳統能源汽車(chē)的時(shí)間表，目前工信部也啟動(dòng)了相關(guān)研究，也將會(huì )同相關(guān)部門(mén)制定我國的時(shí)間表。

在“禁售時(shí)間表”這種強硬政策以外，我國工信部在去年9月就發(fā)布《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車(chē)積分并行管理暫行辦法》（征求意見(jiàn)稿），推動(dòng)傳統汽車(chē)廠(chǎng)商轉型。意見(jiàn)稿明確，對乘用車(chē)企業(yè)新能源汽車(chē)進(jìn)行積分核算，要求年產(chǎn)量或進(jìn)口量大于5萬(wàn)輛的傳統乘用車(chē)企業(yè)需生產(chǎn)或進(jìn)口一定比例的新能源乘用車(chē)。其中規定，2018年至2020年，新能源汽車(chē)積分比例要求分別為8%、10%、12%。2020年以后的比例要求另行制定，這一規定適用于所有在華汽車(chē)制造商。如果車(chē)企“雙積分”不達標，將面臨目錄公告暫停、傳統車(chē)停產(chǎn)乃至罰款等風(fēng)險。到了今年6月，工信部發(fā)布了《乘用車(chē)企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車(chē)積分并行管理辦法（征詢(xún)意見(jiàn)稿）》，這被認為是2018年正式實(shí)施“雙積分”的信號。

不過(guò)，有消息稱(chēng)“雙積分”政策將延至2019年執行。原因是很多車(chē)企并沒(méi)有準備好，需要一個(gè)“過(guò)渡期”。

賈新光直言，“提高燃油經(jīng)濟性很困難，因為我們沒(méi)有技術(shù)儲備。大眾TSI出問(wèn)題之后，國際上也沒(méi)有新的方案。”提高燃油經(jīng)濟性不現實(shí)，那么發(fā)展新能源汽車(chē)呢？實(shí)際上，對于設定新能源車(chē)比例的做法，很多車(chē)企并不買(mǎi)賬。比如在6月以后，最為急迫的車(chē)企是外企和民企，大眾、福特、雷諾-日產(chǎn)和長(cháng)城等紛紛和有電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)的廠(chǎng)商組建合資公司，以適應新規。國內傳統車(chē)企比如一汽、廣汽和東風(fēng)在新能源汽車(chē)方面還很落后，有的車(chē)企甚至砍掉了新能源汽車(chē)項目。

在車(chē)企逐漸分化，“雙積分”政策遭遇不同“禮遇”的同時(shí)，國內的傳統能源汽車(chē)“禁售時(shí)間表”會(huì )不會(huì )也落空？賈新光對此表示，“停售燃油車(chē)也只是一個(gè)設想，沒(méi)有具體方案。在電動(dòng)汽車(chē)的電池技術(shù)沒(méi)有突破、充電設施沒(méi)有完善的情況下，停售燃油車(chē)無(wú)從談起。”

一切都在不確定性中。而在二級市場(chǎng)中，相關(guān)標的也處于再調整當中。各類(lèi)研報幾乎囊括了新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的所有環(huán)節，包括材料、零部件、整車(chē)廠(chǎng)商等。一位汽車(chē)零部件供應商對記者表示，“新能源汽車(chē)未來(lái)發(fā)展方向更重要的引領(lǐng)方是主機廠(chǎng)商”，這是對未來(lái)技術(shù)和自身配套地位的合理判斷，但還是透露出市場(chǎng)的根本動(dòng)力所在。

賈新光指出，當前對于現有技術(shù)的多度投資包括礦山、材料等，低估了技術(shù)迭代了速度。“市場(chǎng)應該對新電池等新技術(shù)研發(fā)保持關(guān)注，現有技術(shù)即使投資建成，還是需要不斷研發(fā)新技術(shù)的。”