姜久春：電動(dòng)汽車(chē)將成為電網(wǎng)的重要組成部分

　　姜久春教授，博士生導師，中國汽車(chē)工程學(xué)會(huì )電動(dòng)汽車(chē)分委會(huì )常務(wù)理事;研制了電池管理系統，在動(dòng)力電池成組應用方面作出了開(kāi)創(chuàng )性工作，占據國內50%以上的市場(chǎng);設計了北京奧運、上海世博以及亞運充電站等國內大型充電站，“十城千輛”25個(gè)城市中有16個(gè)采用這項技術(shù)。曾獲國家科技進(jìn)步二等獎1次，研究方向包括電動(dòng)汽車(chē)充電站、電動(dòng)汽車(chē)電池管理系統、微網(wǎng)技術(shù)等。

“政府應考慮逐步削減電動(dòng)汽車(chē)補貼”

中國電力報：最近政府出臺了一系列政策，您認為對電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展將起到怎樣的作用?

姜久春：最近的政策解決了很多問(wèn)題，包括充電的問(wèn)題、建設充電設施的問(wèn)題，行業(yè)發(fā)展的很多問(wèn)題基本解決得差不多了。

下一步我覺(jué)得需要考慮提高車(chē)的使用價(jià)值，比如北京應該考慮一下不限行的問(wèn)題。

另外，補貼政策方面也發(fā)現了很多問(wèn)題，包括廠(chǎng)家騙補等行為。我認為現在需要著(zhù)重考慮關(guān)于補貼削減的問(wèn)題，因為行業(yè)靠補貼是沒(méi)有發(fā)展前途的。政府應該引導車(chē)型，有的車(chē)型可能根本就發(fā)展不起來(lái)，這種補貼就可以砍掉?，F在補貼補得一些企業(yè)沒(méi)有研發(fā)的動(dòng)力，生產(chǎn)出來(lái)的車(chē)型并不適合市場(chǎng)。政府應當對不同的細分市場(chǎng)進(jìn)行明確的調研，然后給出具體的補貼政策，而不是一刀切的做法，這樣對電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)發(fā)展是不利的。

中國電力報：您認為電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展的最大障礙是什么?

姜久春：過(guò)去我們常講是兩個(gè)障礙，一個(gè)是電池的障礙，一個(gè)是基礎設施的障礙。

電池的技術(shù)進(jìn)步和價(jià)格下降未來(lái)將不會(huì )是障礙。隨著(zhù)電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展起來(lái)了，適度超前布置基礎設施也是可以的。

現在最大的障礙是汽車(chē)廠(chǎng)，是如何設計出一款安全、可靠，能滿(mǎn)足老百姓真正需求的車(chē)型。然后就是如何建立合理的商業(yè)運行模式，法國巴黎是一種分時(shí)租賃的模式，已經(jīng)贏(yíng)利了。國內杭州的“微公交”也是一個(gè)很好的探索，而且我認為非常有可能成功，這對電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)是有促進(jìn)作用的。

中國電力報：您認為在沖破障礙過(guò)程中，政府應該做些什么?

姜久春：我覺(jué)得政府應該著(zhù)重制定標準，不要過(guò)多干涉企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。原來(lái)地方保護比較嚴重，現在已經(jīng)不是很明顯了。像北京政府的行為其實(shí)不是地方保護，而是保護消費者。因為很多車(chē)廠(chǎng)宣稱(chēng)充一次電可以跑150公里，但實(shí)際上做不到。所以北京是設有門(mén)檻的，通過(guò)檢測保護市場(chǎng)。

另外從推廣來(lái)講，我們的標準已經(jīng)足夠多了，甚至比歐美還要多。但我們應該將這些標準認真梳理一下，考慮一下執行的問(wèn)題。雖然我們訂了很多標準，但標準不夠細致，導致廠(chǎng)家執行起來(lái)也很困難。

中國電力報：您怎樣看待我們電動(dòng)汽車(chē)規劃2015年50萬(wàn)輛，2020年500萬(wàn)輛的發(fā)展目標?

姜久春：根據現在電池的發(fā)展趨勢，我認為到2016年會(huì )有突破性進(jìn)展。屆時(shí)電池的價(jià)格會(huì )大幅下降，比如現在手機電池按照2安時(shí)來(lái)看，市場(chǎng)售價(jià)是十多塊錢(qián)。如此推算，到時(shí)候電動(dòng)汽車(chē)電池的價(jià)格應當便宜一半，現在降不下來(lái)的問(wèn)題主要是產(chǎn)量。

從容量來(lái)看，屆時(shí)可以提高0.5倍。這主要基于技術(shù)的進(jìn)步，有些廠(chǎng)家已經(jīng)造出了230千瓦時(shí)/公斤的電池，這遠高于我們現在100千瓦時(shí)/公斤的平均水平。

從壽命上看，單組電池的壽命是3000次，整組電池可以達到1600次，使用6年左右是沒(méi)有問(wèn)題的。

所以，按照這個(gè)趨勢到2016年電動(dòng)汽車(chē)充一次電就可以跑300公里，與燃油汽車(chē)競爭完全沒(méi)有問(wèn)題。

當時(shí)規劃目標被認為定的比較高，我現在反而比較樂(lè )觀(guān)，按照這個(gè)趨勢2020年500萬(wàn)輛的目標可能都過(guò)低。但需要指出，目前只有鋰電池能適應電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展，其他電池離產(chǎn)業(yè)化還有很遠的距離。

“須考慮電動(dòng)車(chē)集中充電對電網(wǎng)的影響”

中國電力報：您研發(fā)的電池管理系統占據了國內50%以上的市場(chǎng)，請您給我們簡(jiǎn)要介紹一下?

姜久春：電池管理系統實(shí)際上是高效利用電池的一個(gè)裝置，能夠為整車(chē)或者充電提供一些信息，在確保電池安全使用的前提下，提高使用壽命，這是它最基本的功能。再專(zhuān)業(yè)點(diǎn)就是對整個(gè)電池系統的熱管理，因為電池衰退對熱比較敏感，控制好熱就可以使電池組的壽命得到大幅提高。

我們大概是從1997年開(kāi)始設計電池　 管理系統，最早是在鉛酸電池上做實(shí)驗、后來(lái)是鎳氫電池，現在主要是鋰電池。目前我們已經(jīng)發(fā)展到第六代電池管理系統，可以與整車(chē)設計相融合。從2011年到2013年，我們總共生產(chǎn)了一萬(wàn)八千多套系統，占據了我們國家市場(chǎng)的一半以上。

中國電力報：您的電池管理系統也經(jīng)歷了升級的過(guò)程，這個(gè)路徑是怎樣的?

姜久春：從硬件上來(lái)說(shuō)，最早是分離原件進(jìn)行檢測的，后來(lái)變成分布式系統、再后來(lái)變成集成芯片采集數據。軟件方面最初是手動(dòng)編程，現在我們已經(jīng)實(shí)現模塊化了，全程可追溯。

現在電池管理系統跟電池安裝在一起，將電池數據傳給整車(chē)控制器、傳給充電設施，以此來(lái)合理使用電池?，F在我們的技術(shù)研發(fā)與國外基本是同步的，未來(lái)在一些細節和特殊情況上還需要進(jìn)一步處理。

中國電力報：您研發(fā)的充電站也是國內最先進(jìn)的，請您簡(jiǎn)要介紹一下?

姜久春：關(guān)于充電站，我們2000年在汕頭設計了一個(gè)小充電站，2004年我們建設了中國第一個(gè)充電站也就是北京西黃莊充電站。2008年我們建設的北京奧運充電站，后來(lái)推廣到上海世博會(huì )、廣州亞運會(huì )等。我們建立了中國充電站的技術(shù)體系，后面幾乎所有的充電站都是按照這一框架進(jìn)行建設的。

現在我們主要在研究充電站微網(wǎng)以及如何解決充電站對電網(wǎng)的影響。因為對電動(dòng)汽車(chē)來(lái)講，就算發(fā)展起來(lái)了，其耗電量仍然只占電力系統很小的一個(gè)比例，但會(huì )出現局部聚集的問(wèn)題。如果一個(gè)區域很多電動(dòng)汽車(chē)充電，可能就會(huì )造成配電網(wǎng)承受不了。根據分析，北京大約有80%的配電網(wǎng)無(wú)法滿(mǎn)足這種大規模充電需求。解決這個(gè)問(wèn)題的辦法，一是不增加現有的配電容量，從增加儲能及可再生能源的角度去解決。還有一個(gè)就是調整充電時(shí)間。我們正在研究的就是實(shí)現微網(wǎng)的局部獨立，在不改變現有配電網(wǎng)體系的情況下，能夠滿(mǎn)足電動(dòng)汽車(chē)的充電需求。

“激發(fā)汽車(chē)廠(chǎng)商競爭意識，避免重走老路”

中國電力報：現在電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)有一個(gè)問(wèn)題是我們的品牌多、車(chē)型也多，而國外恰好相反。

姜久春：我們的汽車(chē)生產(chǎn)商比較多，每個(gè)車(chē)廠(chǎng)又研發(fā)了很多車(chē)型，以至于我們沒(méi)有一款車(chē)型目前銷(xiāo)量能夠超過(guò)一萬(wàn)輛。而國外不是這樣，像美國只有三大汽車(chē)廠(chǎng)，像日產(chǎn)聆風(fēng)一款車(chē)型銷(xiāo)量已經(jīng)突破十萬(wàn)輛了。問(wèn)題是我們的車(chē)廠(chǎng)在設計車(chē)的時(shí)候，定位就沒(méi)有想清楚，究竟賣(mài)給誰(shuí)?像特斯拉賣(mài)得很火，它的定位就是高端人群。

目前我們有一個(gè)趨勢是以前車(chē)廠(chǎng)通過(guò)引進(jìn)合資已經(jīng)賺了足夠的錢(qián)，現在發(fā)展電動(dòng)汽車(chē)也想這么干。我們投了那么多錢(qián)，卻造不出合適的車(chē)型，最終結果就只能是從國外引進(jìn)。未來(lái)我們要有一個(gè)“狼來(lái)了”的觀(guān)念，有限度地將競爭放開(kāi)一些，這對電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)也是一件好事。比如把日產(chǎn)的聆風(fēng)直接賣(mài)到國內，價(jià)格也就三萬(wàn)美元左右，而啟辰的同款價(jià)格要高得多，讓他們同在市場(chǎng)上競爭，必然逼迫合資企業(yè)進(jìn)行研發(fā)。

德國這次與我們商談統一電動(dòng)汽車(chē)充電標準的問(wèn)題，已經(jīng)表明他們準備好了，要進(jìn)軍中國市場(chǎng)，這與三十年前是一樣的。

中國電力報：說(shuō)到特斯拉，您怎樣看待它的發(fā)展?

姜久春：我一直不覺(jué)得特斯拉是一個(gè)很好的車(chē)型，對它的前景也不是很看好。特斯拉號稱(chēng)最核心的技術(shù)就是電池管理，它用7000多塊電池并聯(lián)起來(lái)，可以跑四五百公里，但出問(wèn)題的概率也相對提高了，安全性會(huì )存在問(wèn)題。而且從它的車(chē)重和消耗的動(dòng)力來(lái)看，能源效率是不劃算的，只是炒了　 一個(gè)概念。

中國電力報：您怎樣看待無(wú)線(xiàn)充電技術(shù)?

姜久春：我覺(jué)得未來(lái)無(wú)線(xiàn)充電技術(shù)是可以得到廣泛應用的，現在小工業(yè)階段已經(jīng)可以使用了，并且安全性、便利性都比現在的充電樁有了很大提高，所以他將成為充電領(lǐng)域一個(gè)很重要的發(fā)展方式?，F在我們國內6千瓦、30千瓦的樣品都已經(jīng)研發(fā)出來(lái)了，技術(shù)本身沒(méi)有什么問(wèn)題?，F在問(wèn)題是怎樣將磁裝到車(chē)上，需要考慮防震的問(wèn)題。

中國電力報：電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展一個(gè)很重要的模式是V2G(電動(dòng)汽車(chē)賣(mài)電給電網(wǎng))，現在業(yè)界有怎樣的動(dòng)態(tài)?

姜久春：現在國內外都在進(jìn)行研究，還沒(méi)有什么突破性進(jìn)展。我覺(jué)得當電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展到一定數量的時(shí)候，就可以變成電網(wǎng)的重要組成部分。美國采用V2G模式的用戶(hù)一年可以?huà)?000美元，但我們的電價(jià)模式不一樣。美國是分時(shí)電價(jià)，而我們是峰谷電價(jià)，所以將來(lái)推廣，電價(jià)模式一定要調整。

中國電力報：現在山東、河南等地的低速電動(dòng)車(chē)發(fā)展很快但也飽受質(zhì)疑，對此您怎樣看待?

姜久春：我認為低速不能成為低技術(shù)的代名詞，現在這些低速電動(dòng)車(chē)用鉛酸電池、直流電機，價(jià)格是可以賣(mài)到很便宜。但未來(lái)鉛酸電池回收過(guò)程中產(chǎn)生大量污染，算上環(huán)境成本并不便宜。

未來(lái)希望低速車(chē)可以用鋰電池、先進(jìn)的驅動(dòng)系統，這對產(chǎn)業(yè)發(fā)展、環(huán)境都是有好處的?，F在如果不把低速車(chē)的技術(shù)門(mén)檻設立起來(lái)，一旦它推廣開(kāi)后麻煩會(huì )很大。