馬士基、地中海航運和達飛三大航運巨頭設立網(wǎng)絡(luò )中心（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“P3案”），在10天前被商務(wù)部根據 《中華人民共和國反壟斷法》第三十條否決。
昨日（6月26日），一位知情人士向《每日經(jīng)濟新聞》記者透露，該案是中國第一次禁止外國企業(yè)之間的并購活動(dòng)，對全球海運市場(chǎng)甚至全球經(jīng)濟將產(chǎn)生重大影響。他說(shuō)，P3案在獲得歐美放行的情況下，在中國“觸礁”的主要原因是無(wú)法證明其只是一個(gè)松散聯(lián)盟。
該人士還稱(chēng)，如果P3案在中國獲得通過(guò)，將威脅到我國最重要貿易航線(xiàn)的集裝箱海運業(yè)務(wù)，造成中國外貿企業(yè)被動(dòng)接受運價(jià)和各種碼頭作業(yè)費，甚至涉及到國家經(jīng)濟安全。
歐美獲放行中國被否
P3聯(lián)盟方案被否決后，有網(wǎng)民留言稱(chēng)：“這事也輪得到你管嗎？”
這涉及到 《反壟斷法》的管轄權。“反壟斷法的管轄權，可以管到境外。”一位接近商務(wù)部的人士稱(chēng)，“這不是中國自己設定的，是全球經(jīng)過(guò)100多年的磨合形成的。”
按照慣例，并購案的發(fā)生如果與某一國家有一定的關(guān)聯(lián)度，引發(fā)的效果產(chǎn)生在某國境內，這樣的話(huà)可以由效果地國家監管。P3案正是一起這樣的案件，它直接影響中國的航運企業(yè)、外貿企業(yè)和港口。
2013年9月18日，中國商務(wù)部收到三大航運巨頭設立網(wǎng)絡(luò )中心的經(jīng)營(yíng)者集中反壟斷申報。
據《每日經(jīng)濟新聞》記者了解，設立網(wǎng)絡(luò )中心正是歐盟反壟斷監管部門(mén)的建議。此前，三巨頭之間簽署協(xié)議，協(xié)定今后企業(yè)之間互換倉位、分攤成本等。歐盟反壟斷機構認為，此舉有串謀之嫌，而企業(yè)串謀正是《反壟斷法》要規制的（中國國內的串謀類(lèi)案件歸國家發(fā)改委監管）。歐盟建議，三巨頭之間建立一個(gè)防火墻，三者之間不互通信息。遂三巨頭協(xié)議成立一個(gè)網(wǎng)絡(luò )中心，形成有效阻隔。網(wǎng)絡(luò )中心的功用是協(xié)調運力運轉，三巨頭之間不能溝通上述涉嫌串謀的信息。
美國負責反壟斷審查的主要有聯(lián)邦海事委員會(huì )和聯(lián)邦通信委員會(huì )。美國聯(lián)邦海事委員會(huì )認為三巨頭設立網(wǎng)絡(luò )中心對美洲航線(xiàn)影響不大，遂給予放行。
在中國商務(wù)部公布了否決的結果后，反壟斷局的電話(huà)被打爆，航運界也炸了鍋。一個(gè)小時(shí)之后，馬士基宣布 “尊重中國政府的決定”：P3解散了。
歐美選擇放行的原因，是將P3看成一紙壟斷協(xié)議。對于壟斷協(xié)議，歐盟和美國實(shí)行的是事后監管，所以經(jīng)營(yíng)者集中反壟斷申報是自愿性的。而能不能管得住，則是后話(huà)。
中國實(shí)行的是事前監管，申報經(jīng)營(yíng)者集中反壟斷審查是強制性的。據了解，自今年初接受P3案申報以來(lái)，商務(wù)部反壟斷局為審查這個(gè)案子“談到最后一刻”，耗時(shí)整整180天。與歐美認為P3只是一個(gè)壟斷協(xié)議不同，中國的監管部門(mén)將其看作《反壟斷法》規制的第三種情況—通過(guò)協(xié)議、合同控制另外一方。
“他們三家簽訂了一個(gè)協(xié)議，形成了控制和被控制的關(guān)系。中國認為這個(gè)網(wǎng)絡(luò )中心是一個(gè)類(lèi)實(shí)體或者是一個(gè)準實(shí)體。”一位律師對《每日經(jīng)濟新聞》記者說(shuō)。
中國關(guān)心的是三巨頭設立網(wǎng)絡(luò )中心后，和中國相關(guān)的航線(xiàn)將有何影響。“就中歐航線(xiàn)而言，三巨頭加起來(lái)集裝箱班輪運輸市場(chǎng)合計份額幾乎占到47%，這是一個(gè)相當大的數字。”上述接近商務(wù)部的人士說(shuō)，而世界排名第四的航運企業(yè)，市場(chǎng)份額只有4.8%，根本無(wú)法對三巨頭形成制約。
“三巨頭完全可以一統天下。這是P3案最主要的壟斷問(wèn)題。”上述律師稱(chēng)。
中國的監管機構并不是自始至終都要否決該案的。商務(wù)部反壟斷局允許申請者提出解決方案，如果救濟方案可以排除經(jīng)營(yíng)者集中，那么商務(wù)部可以附條件批準并購。目前，中國商務(wù)部附條件批準了20多起并購案。
但是，馬士基等三巨頭直到最后一刻也未能有效證明P3是個(gè)松散聯(lián)盟。
P3帶來(lái)的負面影響
三巨頭也曾提出一個(gè)方案：剝離網(wǎng)絡(luò )中心。既然中國監管方認為主要問(wèn)題在網(wǎng)絡(luò )中心，那么網(wǎng)絡(luò )中心不存在了，就和其他聯(lián)盟一樣了。但他們只是提出一個(gè)構想，沒(méi)有向中國商務(wù)部提供具備法律約束力的文件來(lái)證明這個(gè)構想可以實(shí)現和操作。
在第一個(gè)問(wèn)題沒(méi)有得到解決的情況下，中國監管方關(guān)注的“航線(xiàn)份額過(guò)大”問(wèn)題，也沒(méi)能得到解決。
三巨頭在抗辯過(guò)程中也提出，整合后可以提高效率、降低運費等。但《反壟斷法》監管包括短期功能和長(cháng)期功能。中方的考慮是，新形成的壟斷企業(yè)將擊垮所有的競爭者，將來(lái)如果提價(jià)，而任何企業(yè)對其都沒(méi)有制約力。
熬到最后一刻，三巨頭提出的救濟措施也未能獲得通過(guò)。最終，商務(wù)部依法否決了P3案。
禁止P3案是中國反壟斷機構在國際經(jīng)濟事務(wù)中，獨立處理問(wèn)題并獲得尊重的案例。
就在中國商務(wù)部宣布否決P3案之后，美國聯(lián)邦海事委員會(huì )5名委員之一、也是唯一投了反對票的前主席李丁斯基發(fā)表評論說(shuō)：“中國站在全局合作的角度，做了一個(gè)解氣的決定。”
美國聯(lián)邦海事委員會(huì )也認為P3存在競爭問(wèn)題，只不過(guò)對于美洲航線(xiàn)沒(méi)什么影響。
于中國而言，亞歐航線(xiàn)和太平洋航線(xiàn)是對外貿易中最為重要的航線(xiàn)。
有分析稱(chēng)，P3案如果獲得通過(guò)，對中國的直接影響體現在三方面。
首先，我國航運企業(yè)中遠、中海將被迫退出市場(chǎng)。目前，三巨頭一個(gè)標準集裝箱的運費是1200美元，中國企業(yè)的價(jià)格為1400美元。三者聯(lián)合后，價(jià)格有可能降到800美元左右。幾乎低一半的價(jià)格，將會(huì )迫使中國企業(yè)退出市場(chǎng)。而航運業(yè)是一國的戰略支柱產(chǎn)業(yè)，國際貿易中將近90%都由海運完成。一旦運費漲價(jià)，幾乎所有的商品都得漲價(jià)。如果中國最重要的航線(xiàn)集裝箱海運業(yè)務(wù)被壟斷，那么經(jīng)濟安全將有可能受到影響。
此外，據商務(wù)部調研，每年中國的外貿企業(yè)在運價(jià)之外被迫向航運企業(yè)繳納的碼頭作業(yè)費高達1200億元。如果P3獲得通過(guò)，那么中國外貿企業(yè)將在運價(jià)和碼頭作業(yè)費上進(jìn)一步受制于航運巨頭。
其次港口也是如此。P3有可能重新選擇掛靠港，針對港口展開(kāi)聯(lián)合談判。而為了爭取交易方掛靠，港口將被迫接受更低的價(jià)格，并投資改造碼頭，造成收益下降、投資上升。
于世界海運格局而言，由于被中國監管方否決，可以預計的是，未來(lái)十年全球出現4——5個(gè)像P3這樣緊密結合型的航運聯(lián)盟是不可能了。
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