油品升級：地煉難過(guò)成本關(guān)

我國的成品油主要來(lái)自中國石油、中國石化和中國海油等國企，地方煉廠(chǎng)約占1/3的市場(chǎng)份額。油品質(zhì)量升級改造道路上最大的攔路虎是高昂的成本。對大型國企來(lái)說(shuō)，改造資金就不是小數目，地煉更是直呼太難，現在許多地煉甚至還在生產(chǎn)國2標準汽、柴油。

成本之困

近年來(lái)，作為主要的煉油企業(yè)，中國石化不惜重金推進(jìn)油品質(zhì)量升級改造。

早在2010年，金陵石化就開(kāi)始進(jìn)行油品質(zhì)量升級改造，2012年產(chǎn)出國4汽油84萬(wàn)噸；同在江蘇的揚子石化油品質(zhì)量升級及原油劣質(zhì)化改造項目也在緊鑼密鼓地推進(jìn)，項目預計總投資84億元，已經(jīng)試產(chǎn)國4汽油；石家莊煉化800萬(wàn)噸/年油品質(zhì)量升級及劣油改造工程投資近70億元。

洛陽(yáng)石化、九江石化、燕山石化、廣州石化……本著(zhù)“凡是環(huán)境保護需要的投資一分不少”的原則，中國石化旗下煉廠(chǎng)紛紛進(jìn)行了油品質(zhì)量升級改造。

對國企來(lái)說(shuō)，裝置升級改造動(dòng)輒數億元的成本尚且不是一個(gè)小數目，對地方煉廠(chǎng)來(lái)說(shuō)，拿出這筆錢(qián)更是困難。但事實(shí)上，地煉的產(chǎn)能并不少。以較為集中的山東地煉來(lái)看，其一次加工能力為1.1億噸/年，是全國總加工能力6.52億噸/年的16.87%，其油品質(zhì)量不提高，部分市場(chǎng)成品油質(zhì)量就會(huì )低下。

目前山東地煉的汽油正處于國2向國3轉型的階段，雖然不少廠(chǎng)家的汽油對外宣稱(chēng)是國3甚至更高的標準，但多數是重新調和的或僅有個(gè)別指標達標；而柴油仍處于國2階段，距離國3、國4標準甚遠。談及油品質(zhì)量升級，大部分地煉人士面露難色，直呼太難。

油品質(zhì)量升級需要煉廠(chǎng)升級甚至新增設備，這往往需要投入大量資金，且耗時(shí)長(cháng)。就汽油而言，脫硫需要在加氫改質(zhì)的基礎上進(jìn)行，僅投產(chǎn)加氫改質(zhì)一項裝置就會(huì )耗費幾個(gè)億的資金和兩三個(gè)月的時(shí)間。這對規模大的煉廠(chǎng)而言可能不是問(wèn)題，但是地煉的規模相對較小，資金投入有限，很難操作。

劣油制肘

除去高昂的升級成本，地煉處在原料劣質(zhì)化和市場(chǎng)混亂化的環(huán)境中，油品質(zhì)量升級的動(dòng)力不足。

就原料來(lái)看，據卓創(chuàng )資訊估算，山東地煉所煉制的原料中僅有30%是原油，其余70%是進(jìn)口燃料油。進(jìn)口燃料油，是指原油進(jìn)入常減壓裝置后生產(chǎn)出來(lái)的重質(zhì)油品，也就是被提煉過(guò)一遍的油品。與煉制原油相比，煉制進(jìn)口燃料油一方面是輕油產(chǎn)出率低，相應產(chǎn)品的附加值低；另一方面是煉制出來(lái)的成品油指標要比煉制原油得出的成品油差，相應的油品質(zhì)量升級之路更難。

就市場(chǎng)來(lái)看，由于缺少規模和銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò )，地煉一般以低價(jià)逐利，油品質(zhì)量升級的內在動(dòng)力不足；油品市場(chǎng)監督管理制度不完善，市場(chǎng)較為混亂，外在壓力不夠。

以當前行情來(lái)看，山東地煉的93號汽油均價(jià)為8350元/噸，而周邊地區93號汽油的均價(jià)為9300元/噸，每噸價(jià)格差近千元。前往地煉購買(mǎi)成品油的下游公司，如調油商、小型廠(chǎng)礦、物流企業(yè)、民營(yíng)加油站等，多數不注重油品質(zhì)量，而更看重價(jià)格低廉。

同時(shí)，由于監管制度不完善，雖然目前全國汽油升級國3標準已經(jīng)強制實(shí)施一年，但是地方煉廠(chǎng)生產(chǎn)汽油大部分不達標，且并無(wú)制度責令地煉整改。

據卓創(chuàng )資訊了解，油品升級除了煉廠(chǎng)提供技術(shù)和油品的支撐外，還需要煉廠(chǎng)同各地政府共同協(xié)商油品升級的時(shí)間，最終用政策的手段強制實(shí)施轄區內的油品質(zhì)量升級。

而各地政府在油品質(zhì)量升級方面，除了要考慮到環(huán)境友好的原則外，還要考慮轄區的經(jīng)濟承受能力和稅收。以山東省為例，如果1.1億噸/年的地煉加工能力在油品質(zhì)量升級問(wèn)題上遭遇瓶頸，后期的發(fā)展必將是舉步維艱。

誰(shuí)來(lái)買(mǎi)單

除了對油品質(zhì)量提出高要求外，市場(chǎng)還呼吁供應低價(jià)成品油，需要“清潔又便宜的油”。這對煉油企業(yè)而言，不啻于雪上加霜。

我國在制定成品油標準時(shí)往往是汽油先行，目前國內柴油最高標準是國4，比汽油的國5標準稍遜一籌，而從應用范圍來(lái)看，我國普遍消費的還是國2柴油。國3、國4柴油僅在北上廣等較發(fā)達地區推行。

但是，在我國的成品油消費結構中，柴油消費量占大頭。2012年，我國汽油表觀(guān)消費量在8486.25萬(wàn)噸，而同期柴油表觀(guān)消費量達到16972.1萬(wàn)噸，是汽油消費量的兩倍多。也就是說(shuō)，在成品油造成的排放中，柴油車(chē)的排放占了大部分。

顯然，我國的柴油升級問(wèn)題更為嚴峻，除去技術(shù)因素外，核心問(wèn)題就是成本誰(shuí)來(lái)買(mǎi)單。

通過(guò)對比廣東省的國2和國3柴油發(fā)現，國3的0號柴油價(jià)格比國2的0號柴油價(jià)格每升高出0.2元~0.25元；而北京與上海的國4柴油與周邊地區的國2柴油相比，每升價(jià)格要高0.35元~0.45元。

從成品油下游消費結構來(lái)分析，汽油方面，汽車(chē)、摩托車(chē)占消費總量的近90%；柴油方面，公路運輸占柴油消費總量的60%以上。汽油價(jià)格走高主要是對有車(chē)一族形成影響，但是柴油價(jià)格走高卻給眾多行業(yè)帶來(lái)成本壓力，尤其體現在運輸成本方面，對消費者和企業(yè)帶來(lái)的影響都明顯高于汽油升級。柴油質(zhì)量升級最大的困難就是“經(jīng)濟性”。