退役潮后延 電池回收路在何方？

解決電池回收難題的核心在于聯(lián)通電池企業(yè)、車(chē)企、消費者三方。

今年以來(lái)，電池回收項目不斷。

在2024年開(kāi)年，欣旺達62億元布局10萬(wàn)噸鋰電池回收利用及新型儲能智造項目;國軒高科與晉景新能達成合作，開(kāi)發(fā)全球動(dòng)力電池回收市場(chǎng)。

近期，電池回收領(lǐng)域亦不斷傳來(lái)消息。據港交所官網(wǎng)，鋰電回收及再生利用企業(yè)金昇新能源擬在香港IPO上市;華友循環(huán)與寶科利集團簽署電池回收合作協(xié)議;杰瑞環(huán)保與中再昇集團達成電池回收項目合作。

自鋰電產(chǎn)業(yè)爆發(fā)以來(lái)，構建新能源生產(chǎn)閉環(huán)，打造綠色可循環(huán)的產(chǎn)業(yè)鏈，并借此降低原材料依賴(lài)，推進(jìn)鋰電生產(chǎn)降本成為電池回收最核心的使命。

電池回收與廢料(電池粉、極片粉等)價(jià)格緊密相關(guān)，廢料價(jià)格又以一定的比例系數與鎳鈷鋰等原料價(jià)格相關(guān)聯(lián)，可以說(shuō)鎳鈷鋰等原料價(jià)格的波動(dòng)直接決定了電池回收行情及企業(yè)的利潤表現。過(guò)去幾年，上游原材料價(jià)格暴漲暴跌，影響了鋰電材料、電芯制造等主要環(huán)節，也對電池回收產(chǎn)生重要的影響。

如今，鎳鈷鋰價(jià)格趨穩，波動(dòng)幅度減小，也有利于電池回收企業(yè)的良性發(fā)展。

從退役量來(lái)看，2019年及以前的動(dòng)力電池已陸續開(kāi)始退役，并支撐了近年來(lái)動(dòng)力電池回收的規模和數量，而2020年之后，新能源汽車(chē)的爆發(fā)增長(cháng)將進(jìn)一步帶動(dòng)電池回收規模的增長(cháng)。

不過(guò)也值得注意的是，電池回收項目陸續開(kāi)工，帶動(dòng)電池回收量逐步增加，但是真正意義上的動(dòng)力電池退役潮可能比預期的要來(lái)得更晚。

工信部數據預計，2024年綜合利用廢舊動(dòng)力電池量在26萬(wàn)噸以上，相比與2023年同比增長(cháng)15%以上。有頭部電池回收企業(yè)表示，真正意義上的動(dòng)力電池回收退役潮或在2027-2030年到來(lái)，當前市場(chǎng)行情仍處于培育階段，商業(yè)模式、盈利模式仍不夠成熟。

電池回收退役潮的推后，從側面反映出行業(yè)在動(dòng)力電池回收利用上的矛盾處境。

一方面，動(dòng)力電池包占據整車(chē)成本40%以上，造價(jià)昂貴，單純的退役報廢對于終端的消費者來(lái)說(shuō)并不劃算。一般來(lái)說(shuō)，當動(dòng)力電池容量比率衰減到80%以下的時(shí)候已經(jīng)觸達退役標準。但是對于普通車(chē)主來(lái)說(shuō)，更換電池包的價(jià)格動(dòng)輒數萬(wàn)元以上，換電池包的成本足以購買(mǎi)新車(chē)，終端用戶(hù)對于換電池包的熱情不高。

另一方面，動(dòng)力電池循環(huán)利用的產(chǎn)業(yè)鏈體系并不成熟，電池的全生命周期管理追溯尚不完善，也使得退役電池包的使用標準存在分歧。如部分退役電池包容量雖然達到退役標準，但仍具有一定的使用價(jià)值，則可能流向二輪車(chē)、儲能等低價(jià)市場(chǎng)。但由于退役電池包標準不統一，安全驗證等問(wèn)題，使其在二輪車(chē)、儲能或其他梯次利用領(lǐng)域存在使用分歧。

退役電池包利用的復雜性源于供應商與使用者雙方難以達成高度統一，作為一種能源媒介，也很難像傳統的石油、天然氣一樣，從輸入口到輸出口，做到全行業(yè)的標準化。

解決這一難題，行業(yè)已經(jīng)展開(kāi)探索，如搭建終端電池回收點(diǎn)，電池企業(yè)與車(chē)企展開(kāi)合作，等等。如今，換電模式或許也成為解決這一難題的試驗田。

近年來(lái)，換電模式快速發(fā)展，頭部電池企業(yè)和車(chē)企接連布局換電市場(chǎng)，寧德時(shí)代已經(jīng)推出了“萬(wàn)座換電”計劃。寧德時(shí)代董事長(cháng)曾毓群表示，未來(lái)?yè)Q電、家充、公用充電樁將三分天下。

換電模式對于電池包的價(jià)值賦能在于，通過(guò)更加專(zhuān)業(yè)的電池養護、維修，延長(cháng)了電池使用壽命，推后了電池退役的時(shí)間。一定程度上，換電模式推進(jìn)了電芯使用的標準化，以及取代傳統4S店提供的電池更換服務(wù)，為電池回收創(chuàng )造價(jià)值鏈接點(diǎn)。

但目前來(lái)看，上述商業(yè)模式尚未定形，解決電池回收難題的核心在于聯(lián)通電池企業(yè)、車(chē)企、消費者三方，并實(shí)現利益共贏(yíng)。未來(lái)，更多商業(yè)模式的創(chuàng )新落地也值得期待。