比亞迪：得了百度的“病”，只有開(kāi)放的命

在中國汽車(chē)市場(chǎng)中，沒(méi)有第二個(gè)像比亞迪一樣“矛盾”的品牌。

迪粉們認為比亞迪是“國產(chǎn)之光”：有核心技術(shù)、能自供自產(chǎn)，他們認定比亞迪將會(huì )成為中國汽車(chē)品牌彎道超車(chē)的代表。另一邊有人則覺(jué)得比亞迪改不掉土氣、過(guò)于封閉，還吐槽它拿了政府部門(mén)大量補貼。

在互聯(lián)網(wǎng)公司中，口碑同樣如此割裂的，是百度。百度在技術(shù)上尤其是AI領(lǐng)域受到認可，但在用戶(hù)體驗方面就是沒(méi)有路人緣，隨著(zhù)市值被其他互聯(lián)網(wǎng)后起之秀反超，百度更一度成為“群嘲”的對象，并成為其他企業(yè)衡量市值的“度量衡”。

就連兩家公司的創(chuàng )始人——王傳福和李彥宏的風(fēng)評都很相似，都被認為懂技術(shù)，也同樣被認為缺乏品牌構建意識等戰略考量。

一系列的“割裂”，導致這兩家企業(yè)陷入了同樣的困境：雖然都有技術(shù)實(shí)力口碑，但總是在品牌力和市場(chǎng)業(yè)績(jì)上差口氣。如今，它們都加快了開(kāi)放的腳步。

比亞迪半導體分拆上市、零部件加快外供;百度成為車(chē)企合作名單中的?？?，并與吉利汽車(chē)合作成立了集度汽車(chē)。比亞迪也開(kāi)始學(xué)習其它國內車(chē)企的打法——布局高端品牌，還是在豪華品牌價(jià)格區間內的品牌。

這是它們彌補縫隙的必經(jīng)之路。

為什么說(shuō)比亞迪是汽車(chē)界的百度?兩者走過(guò)的“坑”和變革有何相似之處?甲子光年梳理比亞迪在汽車(chē)、半導體等領(lǐng)域的發(fā)展路徑，采訪(fǎng)了眾多車(chē)企相關(guān)負責人、汽車(chē)芯片廠(chǎng)商人士以及一系列芯片領(lǐng)域相關(guān)投資人等業(yè)內人士，得出以下觀(guān)點(diǎn)：

1. 比亞迪有自主研發(fā)實(shí)力，這是其優(yōu)先占據市場(chǎng)份額的重要原因;

2. 比亞迪體系封閉，這可能是它被超越的主要原因;

3. 零部件外供腳步的加快，有可能為比亞迪帶來(lái)新的市場(chǎng)機會(huì );

4. 構建高端品牌是比亞迪不得不做的選擇，但是面臨較大市場(chǎng)挑戰。

1.“技術(shù)狂人”和“啥都能造”

百度內部曾票選過(guò)文化金句，員工票選第一名的詞條就是“工程師文化”。“工程師文化”也是比亞迪的標簽。

喜馬拉雅資本創(chuàng )始人李錄在《文明、現代化、價(jià)值投資與中國》一書(shū)中寫(xiě)道：“比亞迪就像一臺不斷學(xué)習的機器。他們憑著(zhù)工程師文化和事在人為的精神，持續證明著(zhù)自己在解決復雜的工程技術(shù)難題上的能力，并總是能夠比其他大多數人找出更高效、更省錢(qián)、更優(yōu)化的解決方案。這點(diǎn)在制造業(yè)中是個(gè)優(yōu)勢”。

以汽車(chē)產(chǎn)業(yè)來(lái)看，在中國甚至是全球，比亞迪在新能源汽車(chē)行業(yè)中是產(chǎn)業(yè)鏈最完整的公司之一。比亞迪前后發(fā)展出了包括汽車(chē)半導體和電池在內的十余個(gè)事業(yè)部，基本覆蓋了燃油車(chē)、新能源車(chē)的絕大部分環(huán)節。

研發(fā)支出一項上 ，即可看出比亞迪的投入之大。在2020年國內上市車(chē)企的財報中，上汽集團雖然研發(fā)總支出是最多的，但是其集團旗下的品牌也有不少。比亞迪研發(fā)總費用有85.56億元，占總營(yíng)收的5.46%;緊隨其后的長(cháng)城汽車(chē)研發(fā)投入為51.50億元，在營(yíng)收中的占比為4.99%。百度也在技術(shù)研發(fā)領(lǐng)域投入較大，近兩年的研發(fā)支出占比始終維持在15%~18%，遠高于其他科技企業(yè)頭部公司。

比亞迪能夠掌握技術(shù)優(yōu)勢，離不開(kāi)王傳福的堅持。巴菲特的長(cháng)期商業(yè)伙伴查理芒格曾評價(jià)王傳福是韋爾奇和愛(ài)迪生的合體。

王傳福人送外號“技術(shù)狂人”，向來(lái)堅持“買(mǎi)外來(lái)不如自己造”，除了輪胎和玻璃，比亞迪汽車(chē)什么都能自己生產(chǎn)。截至目前，比亞迪掌握了包括電機、電控、電池以及半導體領(lǐng)域的自主研發(fā)技術(shù)，累計專(zhuān)利申請3.2萬(wàn)件、專(zhuān)利授權2.1萬(wàn)件，位居新能源車(chē)專(zhuān)利榜單第一。

比亞迪的技術(shù)優(yōu)勢，甚至得到了官方蓋章認證。2021年全國高考文綜乙卷中，出現 “我國知名民族品牌汽車(chē)制造商”“2008年推出首款新能源汽車(chē)”“國內唯一一家掌握‘三電’核心技術(shù)的新能源汽車(chē)企業(yè)”等描述，很明顯就是在說(shuō)比亞迪。

核心零部件自產(chǎn)自用，帶來(lái)的是相對同業(yè)可比公司，比亞迪整車(chē)核心零部件自給率保持在較高水平。

將特斯拉Model 3和比亞迪漢進(jìn)行對比，Model 3自產(chǎn)部件主要包括電控系統、電機控制器、自動(dòng)駕駛系統，其他零件基本由全球Tier 1、Tier 2供應，國產(chǎn)Model 3的國產(chǎn)化率高達90%。比亞迪漢的零部件外部供應商的數量大概有30家，只有Model 3的一半。

雖然特斯拉是第一家應用碳化硅控制模塊的車(chē)企，不過(guò)這個(gè)控制模塊也不是特斯拉自產(chǎn)的，而是來(lái)自供應商，比亞迪漢搭載的碳化硅MOSFET控制模塊則是自主研發(fā)量產(chǎn)的。

這種高度的產(chǎn)業(yè)垂直整合也使比亞迪有了天然的制造和成本優(yōu)勢——不僅是車(chē)，啥都能造。

2020年疫情期間，比亞迪成為了全球第一大口罩廠(chǎng)：三天出圖紙，七天出設備，十天下線(xiàn)，日產(chǎn)量能達到1億只。有相關(guān)人士對「甲子光年」說(shuō)道，目前由于印度等地疫情較為嚴重，不少科技企業(yè)都將產(chǎn)業(yè)鏈生產(chǎn)、組裝的工作轉移到比亞迪工廠(chǎng)。

“我們代工很多手機，華為的手機大部分是我們造的。”王傳福說(shuō)。

2.難再引領(lǐng)的“引領(lǐng)者”

研發(fā)實(shí)力的加持，此前確實(shí)讓比亞迪在技術(shù)和市場(chǎng)份額上領(lǐng)先其他國內品牌。

2015年，比亞迪全年銷(xiāo)售汽車(chē)45.5萬(wàn)輛，在秦、唐等車(chē)型的帶動(dòng)下，新能源汽車(chē)銷(xiāo)量達6萬(wàn)輛，比重占到企業(yè)在售車(chē)型的13%，占到全國新能源汽車(chē)銷(xiāo)量的1/5，是名副其實(shí)的新能源汽車(chē)銷(xiāo)售大戶(hù)。

2021年5月19日，比亞迪第100萬(wàn)輛新能源車(chē)完成下線(xiàn)，成為首個(gè)百萬(wàn)新能源車(chē)下線(xiàn)的中國品牌。在全球市場(chǎng)中，也只有特斯拉和比亞迪達到這個(gè)里程碑。

比亞迪叫自己“新能源汽車(chē)引領(lǐng)者”。從發(fā)展時(shí)間層面和曾經(jīng)的銷(xiāo)售業(yè)績(jì)層面看，比亞迪當之無(wú)愧。但面對后起之秀，如今的比亞迪差了些“領(lǐng)軍者”的底氣。這一點(diǎn)也很像百度，曾經(jīng)是BAT的領(lǐng)頭羊，現在卻充滿(mǎn)“起大早趕晚集”的乏力感。

比亞迪新能源汽車(chē)2020全年銷(xiāo)量近19萬(wàn)輛，同比下滑17.35%。同一年，中國新能源車(chē)整體銷(xiāo)量卻同比增長(cháng)了10.9%。諷刺的是，比亞迪不怎么重視的燃油車(chē)方面，去年全年銷(xiāo)量近24萬(wàn)輛，同比上漲2.32%。

對于2021年第一季度的財務(wù)表現，安信證券推算，比亞迪汽車(chē)、電池及其他業(yè)務(wù)收入約為211億元，虧損約為2.94億元。如此看來(lái)，提前布局的新能源戰略并未給比亞迪的發(fā)展帶來(lái)太多的收益。

不僅是去年，比亞迪在新能源汽車(chē)領(lǐng)域的疲力早有預兆。2017年之后，比亞迪開(kāi)始逐漸乏力，與后來(lái)者的差逐也漸縮小。

以“鯰魚(yú)”特斯拉來(lái)做比較。2018年，比亞迪銷(xiāo)量為52.07萬(wàn)輛，特斯拉為24.5萬(wàn)輛;2019年，比亞迪為46萬(wàn)輛，特斯拉為36.8萬(wàn)輛;2020年比亞迪銷(xiāo)量為42萬(wàn)輛，特斯拉49.95萬(wàn)輛，被全面反超。這里提到的比亞迪銷(xiāo)量是包括燃油車(chē)的整體銷(xiāo)量，2019年，比亞迪新能源汽車(chē)銷(xiāo)量為22.95萬(wàn)輛，特斯拉則趕超成為全球新能源銷(xiāo)量冠軍。

2021年一季度銷(xiāo)量數據，特斯拉也將比亞迪甩在了身后。

以比亞迪目前當家新能源車(chē)型——比亞迪漢來(lái)做參照。2020年7月上市后，銷(xiāo)量不斷攀升，11月銷(xiāo)量突破萬(wàn)輛，去年12月和今年1月進(jìn)一步攀高;但4月份比亞迪漢EV跌破6千輛，5月銷(xiāo)量回升為8214輛，也難回往日風(fēng)采。對比之下，即使深陷品控差的漩渦，今年5月特斯拉Model 3在國內的交付量仍然達到了9208輛，相較于4月份的6264輛環(huán)比增長(cháng)了68%。

美團的王興曾直接在飯否上寫(xiě)道，“是時(shí)候用HAT(華為)代替BAT了。”在同行虎視眈眈地追趕下，比亞迪會(huì )不會(huì )也成為被替代的對象?

3.技術(shù)進(jìn)步但市場(chǎng)落后

《百度沒(méi)有文化》這樣分析百度掉隊的原因：在技術(shù)優(yōu)勢之外，百度一直缺乏文化和管理上的建設和進(jìn)步，李彥宏也缺乏對市場(chǎng)更長(cháng)遠的看法和更大的視野。比亞迪“落后”的原因，在一定程度上也和百度有所相似。

過(guò)于重視技術(shù)、輕視市場(chǎng)反饋的問(wèn)題，從一根鋼針引發(fā)的“電池大戰”即可見(jiàn)一斑。

2020年，比亞迪推出刀片電池之際，將三元鋰電池、傳統磷酸鐵鋰塊狀電池以及刀片電池進(jìn)行了針刺試驗。這件事情發(fā)生不久后，寧德時(shí)代董事長(cháng)曾毓群在年度業(yè)績(jì)說(shuō)明會(huì )上表示，電池的安全和電池的濫用測試是兩回事，有些人把濫用測試的通過(guò)等同于電池的安全。比亞迪乘用車(chē)品牌及公關(guān)事業(yè)部總經(jīng)理李云飛在微博表示：不服，也來(lái)扎一下。

“大戰”就此爆發(fā)。寧德時(shí)代隨后也發(fā)布實(shí)驗視頻，其刀片電池在電池被刺穿后無(wú)明火、不冒煙。不過(guò)在寧德時(shí)代的試驗中，鋼針并沒(méi)能穿透電池，但被保護電池的鋼板還是折斷了。單從視頻結果而言，行業(yè)更傾向于支持比亞迪刀片電池。

雖然在技術(shù)角度領(lǐng)域建立了優(yōu)勢，但與晚自己16年成立的寧德時(shí)代相比，比亞迪卻在輸掉市場(chǎng)份額。

作為新能源汽車(chē)的核心零部件，動(dòng)力電池研發(fā)一直都是比亞迪的看家本領(lǐng)，不管是技術(shù)、質(zhì)量還是成本都能夠把控在自己手里，但長(cháng)遠來(lái)看這也是一把雙刃劍。由于堅持動(dòng)力電池自供體系，比亞迪對于市場(chǎng)的變化不再敏感，磷酸鐵鋰路線(xiàn)由于密度補貼的限制受到市場(chǎng)冷落。

對比之下，寧德時(shí)代踩準了三元鋰電池補貼的路線(xiàn)遍地撒網(wǎng)，不但供應包括吉利、上汽、蔚來(lái)、理想等在內的乘用車(chē)企，同時(shí)還包括宇通、廈門(mén)金龍等多家客車(chē)企業(yè)。理想汽車(chē)CEO李想在一次采訪(fǎng)時(shí)表示，車(chē)企尋找寧德時(shí)代合作，董事長(cháng)到他們那得排隊要電池。

2017年，寧德時(shí)代動(dòng)力電池的配套車(chē)型和供貨車(chē)企數量分別已達到390款和64家，對比之下，比亞迪動(dòng)力電池配套車(chē)型為78款，供貨車(chē)企數量?jì)H為2家。正是這一年，寧德時(shí)代最終以12GWh的裝機量，超過(guò)比亞迪成為國內動(dòng)力電池排名第一的企業(yè)。根據中國汽車(chē)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng )新聯(lián)盟整理的數據，2018年到2020年，寧德時(shí)代在國內市場(chǎng)的占有率維持在一半左右。

在比亞迪自主研發(fā)的半導體領(lǐng)域也面臨同樣問(wèn)題。2020年9月，比亞迪半導體股份有限公司功率半導體產(chǎn)品中心總監吳海平公開(kāi)表示，比亞迪以IGBT為主的車(chē)規級功率器件累計裝車(chē)超過(guò)100萬(wàn)輛，單車(chē)行駛里程超過(guò)100萬(wàn)公里。而這100萬(wàn)輛汽車(chē)絕大多數是比亞迪自己的車(chē)型，其他車(chē)企的裝車(chē)量有限，如果對外開(kāi)放訂單，其體量要高于現在。

封閉的體系讓比亞迪錯失了持續領(lǐng)先的發(fā)展機遇。“當你成長(cháng)到一定的時(shí)候，內部會(huì )僵化。”王傳福曾坦誠道。

4.“擴大朋友圈”有幫助嗎?

最近，曾經(jīng)批評“百度沒(méi)有文化”的人又認為“百度正在改變肌肉記憶”，正在從思想等方面進(jìn)行轉變。近幾年，百度的轉型速度明顯變快了：李彥宏親自下場(chǎng)直播;收購YY直播;與吉利用極高的效率推進(jìn)了集度汽車(chē)，成立100天內就召開(kāi)過(guò)產(chǎn)品評審會(huì )，下一步將進(jìn)入油泥建模階段。

加快開(kāi)放腳步正在成為百度和比亞迪的共同選擇。比亞迪也在擴大自己的“朋友圈”。2020年，比亞迪豐田電動(dòng)車(chē)科技有限公司正式宣布成立，在這家新的合資公司，比亞迪和豐田各出資50%，各派出3名董事和1名監事，這種平等的權力架構意味雙方尋求平等的地位，兩者共同開(kāi)發(fā)的bZ系列純電車(chē)型正在籌備中。

比亞迪與滴滴出行聯(lián)合打造的全球首款定制網(wǎng)約車(chē)D1。早在2015年，滴滴和比亞迪就合作成立了深圳市迪滴新能源汽車(chē)科技有限公司，足以見(jiàn)得比亞迪對營(yíng)運車(chē)市場(chǎng)的看重。傳統汽車(chē)廠(chǎng)商布局共享出行領(lǐng)域也成為了趨勢，長(cháng)安出行、曹操出行、享道出行、T3出行等背后是長(cháng)安、吉利、長(cháng)城等傳統整車(chē)廠(chǎng)的助力。

比亞迪也在加快零部件外供的步伐。“刀片電池已經(jīng)開(kāi)始向全行業(yè)外供，幾乎每一個(gè)你能想到的汽車(chē)品牌，都在與弗迪電池洽談合作”。比亞迪副總裁何龍曾如此表示。最新的進(jìn)展是，比亞迪也將向一汽紅旗提供“刀片電池”，并于2021年下半年開(kāi)始正式裝車(chē)。有媒體報道，比亞迪或將從2022年起向現代汽車(chē)供應刀片電池，目前已成立現代項目組。

在海外市場(chǎng)疲軟，境內A股證券市場(chǎng)深化改革的大背景下，不少企業(yè)紛紛拆分旗下重要業(yè)務(wù)板塊融資、上市，比亞迪也成為大軍中的一員。根據比亞迪發(fā)布的半導體部門(mén)拆分計劃書(shū)顯示，比亞迪半導體有望在今年內上市，在公司具備更強的獨立性之后，也將加快外供的步伐。有消息稱(chēng)，在現有外供基礎上，下一步比亞迪的規劃是讓IGBT的外供比例爭取超過(guò)50%。

比亞迪相關(guān)人士也透露，弗迪電池將在未來(lái)一兩年推進(jìn)上市。比亞迪旗下弗迪電池發(fā)布的一份內部招聘信息顯示，弗迪電池新工廠(chǎng)籌建處(歐洲組)目前正在籌建海外第一個(gè)電池工廠(chǎng)，該工廠(chǎng)主要負責鋰離子動(dòng)力電池的生產(chǎn)、包裝以及儲運等。

云岫資本合伙人兼CTO趙占祥對「甲子光年」表示，比亞迪半導體獨立上市對企業(yè)本身和母公司比亞迪來(lái)說(shuō)都是有利的。獨立上市可以吸收更多的資金，來(lái)支持研發(fā)投入大、周期長(cháng)的半導體業(yè)務(wù)。并且半導體業(yè)務(wù)屬于比亞迪的優(yōu)質(zhì)業(yè)務(wù)，獨立上市后估值會(huì )有所提升，母公司比亞迪也能通過(guò)持股獲得股權升值，從而提升自身估值。

但也有業(yè)內人士判斷，比亞迪的外供之路不會(huì )有想象的那么順利。

首先，在長(cháng)時(shí)間的自產(chǎn)自銷(xiāo)下，零部件的“比亞迪”基因很重，其他的企業(yè)能否買(mǎi)單?同時(shí)，由于比亞迪有20多個(gè)不同的事業(yè)部，涉及到模具、電子、軟件等，考慮到技術(shù)博弈等問(wèn)題，合作程度也不會(huì )太深。

而且目前采用國產(chǎn)IGBT芯片的廠(chǎng)商也還是少數，大多采用的都是英飛凌、三菱等。同時(shí)，有行業(yè)人士對甲子光年表示，整車(chē)廠(chǎng)從研發(fā)到量產(chǎn)一款車(chē)型大概需要3~5年的時(shí)間，電池作為汽車(chē)重要的部件，要參與到前期的車(chē)身定制開(kāi)發(fā)過(guò)程中去，而且還要驗證;驗證之后還有商務(wù)談判，定點(diǎn)、合同條款等，這需要一個(gè)過(guò)程。而在這段時(shí)間里，任何變數都有可能發(fā)生。

5.50~80萬(wàn)的比亞迪，誰(shuí)買(mǎi)單?

為了尋找新的增長(cháng)點(diǎn)，百度布局許久的造車(chē)事宜即將看到實(shí)物。

集度汽車(chē)CEO夏一平表示，他一直與李彥宏保持著(zhù)緊密溝通，包括產(chǎn)品的定位以及產(chǎn)品的設計，還與李彥宏一起開(kāi)了產(chǎn)品評審會(huì )，就產(chǎn)品外觀(guān)與內飾進(jìn)行了非常深入的探討與研究，接近量產(chǎn)的車(chē)型將于明年亮相。

開(kāi)啟新一輪造車(chē)運動(dòng)，也成為比亞迪未來(lái)的突破口。

據李云飛透露，比亞迪將于未來(lái)1~2年時(shí)間內推出高端品牌，在今年底會(huì )推出一款售價(jià)在50~80萬(wàn)元的高端車(chē)型，這款車(chē)將會(huì )來(lái)自于比亞迪一個(gè)全新的品牌。

50~80萬(wàn)的售價(jià)是什么概念?這基本是豪華品牌的區間。電動(dòng)車(chē)奧迪e-tron售價(jià)54.68~64.88萬(wàn)元、奔馳EQC為49.98~57.98萬(wàn)元。國產(chǎn)車(chē)型中，新勢力蔚來(lái)ES8以及還未正式發(fā)布的高合HiPhi X、紅旗E-HS9也在這個(gè)范圍內。如今，比亞迪漢算是其售價(jià)最高的新能源車(chē)型，也僅為21.98萬(wàn)元~27.95萬(wàn)元，50~80萬(wàn)的定價(jià)，相當于提高了2-3倍的價(jià)格。

沖刺高端品牌是自主品牌的宿命。“走高端化是自主車(chē)企提升產(chǎn)品力，實(shí)現品牌升級的一個(gè)很好的途徑。”乘聯(lián)會(huì )秘書(shū)長(cháng)崔東樹(shù)分析道，在電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化的趨勢下，自主品牌必然要尋找需求風(fēng)口，高端化即是一個(gè)突破點(diǎn)。另一方面，隨著(zhù)“國潮”的興起，年輕消費者對于外資品牌的迷戀變淡，而是關(guān)注產(chǎn)品的品價(jià)比以及附加值。

但問(wèn)題是，比亞迪能撐得起50~80萬(wàn)價(jià)格的野心嗎?

長(cháng)城、長(cháng)安、上汽等自主品牌也在布局高端品牌，定價(jià)卻沒(méi)有沒(méi)那么高。上汽智己首款車(chē)型L7已公布預售價(jià)40.88萬(wàn)元，長(cháng)城高端品牌沙龍智行首款車(chē)型售價(jià)在30萬(wàn)元以上?；ヂ?lián)網(wǎng)勢力們也沒(méi)敢給新車(chē)的定價(jià)太高，夏一平表示集度汽車(chē)第一款車(chē)的定價(jià)是不低于 20萬(wàn)元。

目前，其他自主品牌已經(jīng)發(fā)布了品牌規劃或量產(chǎn)車(chē)型即將落地，比亞迪似乎又晚了一步?比亞迪還需要在嵐圖、智己、集度等品牌完全成長(cháng)起來(lái)之前，甚至是大眾、豐田等合資品牌強勢入局電動(dòng)車(chē)的當口，快速推出有競爭力的產(chǎn)品，當然，不僅僅是產(chǎn)品，比亞迪還需要創(chuàng )新的品牌力，去打動(dòng)年輕一代的消費者。

或許王傳福已經(jīng)有了思考。在2021亞布力中國企業(yè)家論壇上，面對如何在這么多玩家里面活下來(lái)的問(wèn)題，他認為，第一要有核心的競爭力，第二要有很精準的戰略，第三要有快速決策的機制。比亞迪需要在后兩點(diǎn)上想清楚自己的打法。

比亞迪和百度一樣，都正在嘗試擺脫曾經(jīng)的桎梏、走出一條破解之路，但在其他品牌已經(jīng)“后來(lái)居上”的競爭格局之下，它們的突圍之路會(huì )更有挑戰。