從充電樁到車(chē)聯(lián)網(wǎng)，新基建光環(huán)難掩轉讓宿命

經(jīng)常開(kāi)車(chē)的朋友們應該都知道，近幾年汽車(chē)行業(yè)有兩個(gè)很明顯的趨勢，一個(gè)是電力化，二是智能化。電力化不用多說(shuō)，前有碳中和，近有換電站。而智能化想象空間更大，從5G車(chē)聯(lián)網(wǎng)、再到自動(dòng)駕駛。

打從這兩個(gè)趨勢出現之后，能源和交通行業(yè)就嘗試著(zhù)能不能把充電網(wǎng)和車(chē)聯(lián)網(wǎng)結合一下，不過(guò)從后來(lái)的情況來(lái)看，二者交集不大，電動(dòng)汽車(chē)和智能汽車(chē)之間并不存在必然性，不過(guò)二者的上游、也就是充電樁和車(chē)聯(lián)網(wǎng)設備之間倒是有點(diǎn)淵源——同為“新基建“的投資項目，充電樁與車(chē)聯(lián)網(wǎng)之間猶如鏡像，相似性與差異性并存，并在迥異的商業(yè)閉環(huán)中，彰顯了充電樁這一能源新基建項目未來(lái)或面臨大規模轉讓的宿命。

1、汽車(chē)的電力化和智能化都要高度依賴(lài)大量的能源與交通基礎建設

在展開(kāi)論述之前，我們先把視線(xiàn)轉移到交通行業(yè)，簡(jiǎn)單的給各位讀者介紹一下車(chē)聯(lián)網(wǎng)的運作模式，類(lèi)比來(lái)說(shuō)，車(chē)聯(lián)網(wǎng)一詞對于交通行業(yè)。猶如能源互聯(lián)網(wǎng)一詞對于能源行業(yè)一樣宏觀(guān)模糊。而最近兩年，“車(chē)聯(lián)網(wǎng)“一詞在國內更多地貼近于自動(dòng)駕駛。而且是智能化程度比較高、能讓人撒開(kāi)方向盤(pán)的那種自動(dòng)駕駛。

眾所周知，自動(dòng)駕駛的的關(guān)鍵在于確保安全，也就是如何感知到障礙物并躲開(kāi)。跟一般的物聯(lián)網(wǎng)系統不同，車(chē)聯(lián)網(wǎng)對于感知的精度非常之高。畢竟，對于在公路上高速行駛的汽車(chē)來(lái)說(shuō)，有時(shí)候反應哪怕慢了幾毫秒，都有可能會(huì )造成重大交通事故。

而當下的問(wèn)題在于，由于目前汽車(chē)的智能化水平距離理想的自動(dòng)駕駛狀態(tài)差距實(shí)在太大。因此，要進(jìn)行這樣的改造與提升，從經(jīng)濟上來(lái)說(shuō)，給車(chē)企的負擔實(shí)在太大。而從技術(shù)上來(lái)說(shuō)，效果也不一定讓人滿(mǎn)意，畢竟，障礙物可能會(huì )出現在路面的任何區域，可誰(shuí)又敢保證單車(chē)對于環(huán)境的感知能做到全方位無(wú)死角呢?

在這樣的背景下，交通行業(yè)想了一個(gè)解決方案——那就是在讓道路分擔一部分車(chē)輛的感知功能，也就是把感應設備安裝到公路邊上。這樣以來(lái)，既在經(jīng)濟方面減輕了車(chē)企的改造負擔，又在安全角度降低了感應死角的出現概率。這種由道路與車(chē)輛共同實(shí)現智能自動(dòng)駕駛的技術(shù)路線(xiàn)，就是現在經(jīng)常講的“車(chē)路協(xié)同”。這也是目前中國攻關(guān)自動(dòng)駕駛所采用的主要路線(xiàn)。

看到這里，能源行業(yè)的讀者們不知道有沒(méi)有一種熟悉的感覺(jué)——沒(méi)錯，現在車(chē)聯(lián)網(wǎng)所選擇的發(fā)展路線(xiàn)，與新能源汽車(chē)所選擇的發(fā)展路線(xiàn)頗為相似：新能源汽車(chē)由于單車(chē)里程不如燃油汽車(chē)，因此希望用密集的充電設施來(lái)彌補短板。單車(chē)智能駕駛由于安全性不如傳統手動(dòng)駕駛，因此希望用密集的路側感知設備來(lái)彌補短板——兩者都希冀用完善的基礎建設來(lái)彌補單品在性能上的不足，從另一個(gè)方面來(lái)講，這些基礎設施運營(yíng)狀況，也就決定了這些產(chǎn)品未來(lái)的命運。

看到這里，汽車(chē)的電力化和智能化的前途不僅令人堪憂(yōu)：如果現有的充電網(wǎng)絡(luò )、或是未來(lái)的車(chē)路協(xié)同設施經(jīng)營(yíng)不善，那新能源汽車(chē)和無(wú)人駕駛的發(fā)展豈不是要受阻?

2、從共享單車(chē)的經(jīng)驗來(lái)看，獨自運營(yíng)充電樁與車(chē)聯(lián)網(wǎng)基礎設施的難度極大

從其他行業(yè)的經(jīng)驗來(lái)看。這是絕對有可能的。遠的不說(shuō)，前幾年共享單車(chē)的悲劇，相信很多人還歷歷在目。短短幾個(gè)月，滿(mǎn)大街的單車(chē)一掃而空，讓無(wú)數指望它們打通“出行最后一公里”的上班族叫苦不迭。

同為交通行業(yè)的細分領(lǐng)域，共享單車(chē)的經(jīng)驗同樣適用于現在的充電網(wǎng)與車(chē)聯(lián)網(wǎng)——它們運營(yíng)的方式，都是讓企業(yè)去完成巨額的新基建投資，從海量的單車(chē)、海量的充電樁、一直到海量的路側感知設備，都是如此。

而正如我們所見(jiàn)，這種模式的先行者——也就是最早一批共享單車(chē)明星公司，早已經(jīng)在驚人的入不敷出之下轟然倒塌。原因很簡(jiǎn)單：共享單車(chē)的投資運營(yíng)者根本沒(méi)想明白公司該靠賣(mài)什么掙錢(qián)——賺來(lái)的那點(diǎn)騎行服務(wù)費杯水車(chē)薪，而圈來(lái)的大把流量又不知道怎么變現，于是最終只能在巨額的運營(yíng)維護費用中走向末路。

不幸的是，本篇文章關(guān)注的焦點(diǎn)——也就是國內的充電網(wǎng)和車(chē)聯(lián)網(wǎng)，跟當初的共享單車(chē)狀態(tài)頗為相似：充電樁雖然已經(jīng)遍地開(kāi)花，但盈利性差的事情眾所周知，車(chē)聯(lián)網(wǎng)項目還沒(méi)開(kāi)始大規模投資運營(yíng)，但業(yè)內也在為怎么賺錢(qián)而焦心。

為什么會(huì )出現這種情況?原因很簡(jiǎn)單：自我定位錯誤。

一般來(lái)說(shuō)，根據商業(yè)模式，基礎設施可以分為三類(lèi)：

第一類(lèi)：有著(zhù)非常明確的商業(yè)模式，能夠自負盈虧，獨立運營(yíng)。比如說(shuō)加油站和某些高速公路。

第二類(lèi)：沒(méi)法自負盈虧，只能夠通過(guò)綁定其他產(chǎn)品來(lái)一榮俱榮，比如說(shuō)特斯拉的充電樁，主要是靠汽車(chē)銷(xiāo)售來(lái)推動(dòng)。

第三類(lèi)：自己不盈利，又抱不到其他賺錢(qián)公司的大腿，所以只能在持續虧損直到結束，比如早期的共享單車(chē)。

而充電樁和車(chē)聯(lián)網(wǎng)的問(wèn)題在于，它們的運營(yíng)者和當初的共享單車(chē)一樣，出于“企業(yè)就該盈利“的固有思維，把自己直接定位成了第一類(lèi)基建公司，雖然在目前的環(huán)境下下，這是不太可能的事情。

問(wèn)題來(lái)了，充電樁和車(chē)聯(lián)網(wǎng)這兩大與汽車(chē)息息相關(guān)的新基建設施，到底屬于哪一類(lèi)基礎設施呢?

3、現有獨立運營(yíng)的充電樁未來(lái)或被大規模轉讓給車(chē)企等公司

先來(lái)看車(chē)聯(lián)網(wǎng)。

必須承認，車(chē)路協(xié)同項目的運氣真的好，簡(jiǎn)直稱(chēng)得上自帶商業(yè)閉環(huán)：

一般來(lái)說(shuō)，交通項目根據地區不同，可以分為城市交通項目和非城市交通項目。城市交通項目的主要投資運營(yíng)主體是交警部門(mén)。非城市交通的投資運營(yíng)主體主要是省屬和市屬?lài)?。這兩者的共同點(diǎn)在于：背后都有政府支撐。而眾所周知，政府有一個(gè)固定的現金流——稅收。

換句話(huà)說(shuō)，就算車(chē)路協(xié)同項目本身不賺錢(qián)。只要它確實(shí)能夠給車(chē)輛帶來(lái)一定的智能駕駛效果，它就能夠起到城市名片的作用，進(jìn)而給當地帶來(lái)稅收，并繼續給路側設備的投資和運維輸血，這就是車(chē)聯(lián)網(wǎng)的商業(yè)模式。

可惜的是，充電樁就沒(méi)有這樣的好運氣。

縱觀(guān)業(yè)內最大的幾家充電樁運營(yíng)主體：特來(lái)電和星星充電是做電力設備的，國家電網(wǎng)是賣(mài)電的，除了國家電網(wǎng)勉強能徘徊于二三類(lèi)基建之間，也就是通過(guò)把充電樁+電打包起來(lái)賣(mài)(實(shí)際效果也一般)。前兩者其實(shí)都屬于第三類(lèi)基建公司，也就是充電樁對主營(yíng)業(yè)務(wù)并沒(méi)有什么捆綁銷(xiāo)售的作用，也很難通過(guò)正向循環(huán)給自己進(jìn)行輸血。

嚴格來(lái)說(shuō)，這并不能怪能源和交通行業(yè)思維保守云云。畢竟腦洞發(fā)達的互聯(lián)網(wǎng)精英們在三四年前玩共享單車(chē)時(shí)也沒(méi)想明白這個(gè)問(wèn)題。不過(guò)，他們最后還是轉過(guò)彎來(lái)，從第3類(lèi)升級到第2類(lèi)基建——也就是“捆綁運營(yíng)”的套路上。

于是，正如我們所見(jiàn)，現在共享單車(chē)的運營(yíng)方一般都是有制度二次造血能力的互聯(lián)網(wǎng)巨頭：比如阿里的哈羅、美團的(前)摩拜，滴滴的青桔。他們通過(guò)不賺錢(qián)的單車(chē)業(yè)務(wù)，來(lái)給自己的核心產(chǎn)品APP增加競爭優(yōu)勢。而這些APP，則是能夠為公司創(chuàng )造持續運營(yíng)現金流的。

說(shuō)到這里，其實(shí)充電樁的未來(lái)已經(jīng)很明顯——那就是由獨立運營(yíng)轉向捆綁銷(xiāo)售。換句話(huà)講，現在人們看到的充電樁，未來(lái)很可能會(huì )出現一次大規模的資產(chǎn)轉讓。就如同包括摩拜在內的共享單車(chē)資產(chǎn)被整體轉讓一樣。

問(wèn)題在于：賣(mài)給誰(shuí)?充電樁和啥捆綁銷(xiāo)售，雙贏(yíng)效果最好?筆者這里姑且舉幾個(gè)例子拋磚引玉：最大的可能，當然是車(chē)企(電樁+車(chē)輛打包出售)，當然也有可能是房企(電樁+房屋打包出售)、甚至商場(chǎng)(電樁+商位打包出售)……不管哪種方案，肯定都比獨立公司硬扛好。

充電樁和車(chē)聯(lián)網(wǎng)的案例，其實(shí)說(shuō)明了一個(gè)道理：對于缺乏盈利能力的新基建項目來(lái)說(shuō)，和其他產(chǎn)品捆綁銷(xiāo)售是當下最好的結果——雖然其由于新，所以往往能因為信息不對稱(chēng)，而成為融資的蜜糖，但恰恰也由于新，所以很容易因為缺乏前車(chē)之鑒而成為運營(yíng)的毒藥——尤其是人們在面對未知事物的時(shí)候，很容易會(huì )自然地把它們類(lèi)比成已知的項目、尤其是錯當成獨立盈利能力的基礎設施來(lái)運營(yíng)——比如說(shuō)把充電樁當成加油站。事實(shí)證明，這種類(lèi)比極具誤導性：雖然這兩類(lèi)資產(chǎn)都掛著(zhù)能源站的皮，但內部運營(yíng)邏輯卻宛若霄壤。兩者之間差別巨大的盈利狀況便是明證。對于做到了一定規模、背后一群期待變現退出的股東的重資產(chǎn)企業(yè)而言，在市占率達到天花板、盈利模式卻還乏善可陳的情況下，接下來(lái)的目標，大概就該是想想找個(gè)合適對象接盤(pán)的事了。

(孫航)