誰(shuí)讓充電樁淪為“充數樁”

中國電動(dòng)充電基礎設施促進(jìn)聯(lián)盟日前發(fā)布數據顯示：截至2020年10月，全國充電基礎設施累計數量為149.8萬(wàn)臺，同比增加30.9%。中國汽車(chē)行業(yè)協(xié)會(huì )數據顯示，今年前10個(gè)月，新能源汽車(chē)銷(xiāo)售90.1萬(wàn)輛，截至10月底，我國新能源汽車(chē)累計保有量約為470萬(wàn)輛。車(chē)樁比約為3.14比1。也就是差不多3輛新能源車(chē)有一個(gè)充電樁可以用。但國際能源網(wǎng)儲能頭條記者卻發(fā)現充電樁利用率低，企業(yè)盈利難依然是行業(yè)發(fā)展的一大難題。

充電樁淪為“充數”樁

近年來(lái)，隨著(zhù)國家政策的大力推進(jìn)，我國充電樁迎來(lái)規?；ㄔO的高峰期。2014年11月，財政部等四部委出臺了《關(guān)于新能源汽車(chē)充電設施建設獎勵的通知》文件，明確了分年度安排充電設施獎勵資金的措施。在這之后，全國充電樁的保有量也多了起來(lái)。2014～2016年這三年間，充電樁增速分別達到驚人的22％、743％、233％。充電樁數量暴漲背后，多地充電樁出現了閑置的情況。

國際能源網(wǎng)儲能頭條記者了解到，在云南昆明，現有的充電樁使用率并不高，收來(lái)的服務(wù)費甚至不足以覆蓋維護設備的成本，有的企業(yè)建設的充電樁使用率僅有一成左右。記者在昆明北教場(chǎng)立交一酒店內看到幾個(gè)充電樁，在記者觀(guān)察的幾個(gè)小時(shí)內，竟然沒(méi)有看到一輛車(chē)前來(lái)充電。

類(lèi)似的情況在安徽淮南也曾出現過(guò)。在淮南市舜耕山風(fēng)景區的一處游樂(lè )場(chǎng)項目，因為資金問(wèn)題爛尾，為游樂(lè )場(chǎng)配建的20個(gè)充電樁被閑置。甚至在一線(xiàn)城市上海，當地公共充電樁的利用率也只有1.4%，北京雖然比上海略好，充電樁的利用率也僅比上海高0.4個(gè)百分點(diǎn)。

大城市的“僵尸充電樁”與曾經(jīng)的“共享單車(chē)墳場(chǎng)”類(lèi)似，都是新業(yè)態(tài)成長(cháng)下的資源浪費——一個(gè)是公司惡性競爭，盲目投放導致的惡果。另一個(gè)則是因為使用率提不上去，運營(yíng)商沒(méi)錢(qián)管理的無(wú)奈之舉。充電樁數量增長(cháng)的背后，實(shí)際上隱含著(zhù)許多不為人知的問(wèn)題。充電樁數量雖然多，但真正能用或者真正被用的卻很少，整個(gè)行業(yè)仿佛在為了拿補貼而“充數”。

“充數”背后的隱情

充電樁的安裝數量并未達到上限，至少按現在的統計數據看，三輛車(chē)用一個(gè)充電樁就是當前車(chē)樁比的現狀。但統計中沒(méi)有刨除那些無(wú)法使用的充電樁，實(shí)際上車(chē)和樁的比值會(huì )更低。為何充電樁企業(yè)卻很難盈利呢？

一位私家車(chē)主在接受媒體采訪(fǎng)時(shí)說(shuō)，目前北京、深圳、廣州等城市的公共充電樁數量較多，電費、停車(chē)費等費用也比較高，一般電動(dòng)汽車(chē)車(chē)主在買(mǎi)車(chē)的時(shí)候，廠(chǎng)商都會(huì )隨車(chē)附贈家用私樁，而這些有私人充電樁的車(chē)主基本上不太會(huì )考慮去用公共充電樁，即使車(chē)輛電力不足，他們也會(huì )選擇那些商場(chǎng)充電樁，因為可以節約停車(chē)費，大多數人通過(guò)快充補電10分鐘左右就會(huì )離開(kāi)。

而此前充電樁企業(yè)因為跑馬圈地，安裝了很多價(jià)錢(qián)低廉的慢充樁，用戶(hù)選擇這樣的充電樁需要交納停車(chē)費這樣的額外費用。一位用戶(hù)告訴記者，以自家的純電動(dòng)車(chē)和悅IEV4為例，其百公里耗電量為13度。按照當地價(jià)格，車(chē)主在公共充電樁上充一度電，總共需要支付(公共充電樁基礎電價(jià)執行大工業(yè)電價(jià)約0.675元+1.7元)共2.375元，每百公里成本為30元左右。這還沒(méi)有算停車(chē)的費用，如果以北京這邊8塊錢(qián)一小時(shí)的停車(chē)費計算，其用車(chē)成本與同類(lèi)燃油車(chē)不相上下，甚至可能會(huì )更貴。同樣的車(chē)，如果在家充電，百公里成本僅需要10元左右。這就是運營(yíng)充電樁的企業(yè)找不到客戶(hù)的主要原因。

大部分充電樁運營(yíng)企業(yè)和安裝充電樁的物業(yè)公司都是商業(yè)合作的模式，充電樁運營(yíng)企業(yè)只能收取充電費用和服務(wù)費用，而停車(chē)費歸物業(yè)公司。這種模式下，充電樁運營(yíng)企業(yè)收回成本的周期很漫長(cháng)。上海賽特康集團董事長(cháng)龐雷此前在接受媒體采訪(fǎng)時(shí)稱(chēng)，如果建設100個(gè)充電樁，每樁每天充電2.5次，每度電收服務(wù)費0.8元，要回本也需要5~7年時(shí)間。

政策掣肘需改變

充電樁利用率不高，還有一個(gè)很重要的原因就是政策的掣肘。我國先后出臺多項政策措施支持新能源汽車(chē)的發(fā)展，北京、上海等地還出臺措施對燃油車(chē)牌進(jìn)行管控。目的是刺激新能源汽車(chē)的消費。

但從目前看，北京并沒(méi)有將新能源車(chē)牌號徹底放開(kāi)，雖然新能源車(chē)的號牌不需要搖號，但依然要排隊才能得到。2019年北京個(gè)人指標總數一共是54000個(gè)，申請人數高達443636個(gè)。如果按照每年指標總數不變且政策不變的情況下，北京新能源排隊起碼排到2027年之后了。對于那些希望在一線(xiàn)城市打開(kāi)局面的新能源車(chē)企來(lái)說(shuō)，這將是一個(gè)緩慢的過(guò)程。

除了一線(xiàn)城市對燃油車(chē)有一些限制之外，大部分二三線(xiàn)城市并未對燃油車(chē)的通行加以限制，而在這些地區，購買(mǎi)新能源車(chē)的人相對較少，充電樁利用率不高，實(shí)際上是因為當地的新能源車(chē)銷(xiāo)量有限，使用者寥寥。

中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )最新數據顯示：今年1-10月，新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別完成91.4萬(wàn)輛和90.1萬(wàn)輛，同比分別下降9.2%和7.1%，其中純電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)均完成71.9萬(wàn)輛，同比分別下降12.2%和6.9%；插電式混合動(dòng)力汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別完成19.5萬(wàn)輛和18.1萬(wàn)輛，產(chǎn)量同比增長(cháng)4.6%，銷(xiāo)量同比下降7.4%。新能源汽車(chē)銷(xiāo)量下滑，對于充電樁運營(yíng)單位來(lái)說(shuō)經(jīng)營(yíng)壓力會(huì )更大。

為今之計，充電樁企業(yè)想要實(shí)現盈利，除了希望國家在新能源汽車(chē)號牌使用上要進(jìn)一步放開(kāi)，增加新能源汽車(chē)實(shí)際保有量，另一方面，也需要相關(guān)企業(yè)開(kāi)動(dòng)腦筋，增加服務(wù)類(lèi)型，增加收入來(lái)源。

比起各地宣稱(chēng)要實(shí)現車(chē)樁比達到1比1更為重要的是，充電樁運營(yíng)企業(yè)要找準消費者的痛點(diǎn)，正如中國充電樁聯(lián)盟綜合部主任張帆所講：“可充、可換、可以無(wú)線(xiàn)充電或者用別的手段也可以補給能源，給用戶(hù)提高更高的便利性。使用戶(hù)在能源補給過(guò)程當中能夠有更好能源補給體驗，也就是跟汽車(chē)產(chǎn)業(yè)一樣的，銷(xiāo)售產(chǎn)品只是第一步，最大市場(chǎng)是后市場(chǎng)服務(wù)，是給用戶(hù)提供長(cháng)期，在全生命周期使用新能源汽車(chē)過(guò)程當中，能夠有比較好的服務(wù)體驗。”