車(chē)企紛紛加碼新能源 首個(gè)動(dòng)力電池回收國標欲破回收“窘境”

“全球產(chǎn)業(yè)生態(tài)正在重構，許多國家紛紛調整發(fā)展戰略，在新能源、智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)業(yè)加快產(chǎn)業(yè)布局。目前中國工信部也啟動(dòng)了相關(guān)研究，制訂停止生產(chǎn)銷(xiāo)售傳統能源汽車(chē)的時(shí)間表。”近日，工業(yè)和信息化副部長(cháng)辛國斌在“2017中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達）國際論壇”上的一席話(huà)，在國內汽車(chē)圈掀起了“巨浪”。

接下來(lái)的幾天，不管是合資車(chē)企還是自主車(chē)企均再次重申自己的未來(lái)產(chǎn)品規劃，從規劃內容來(lái)看，車(chē)企們著(zhù)重強調了車(chē)企在新能源方面的布局。然而，在桑德集團電池回收項目負責人趙超看來(lái)，隨著(zhù)新能源汽車(chē)的發(fā)展，不遠的將來(lái)，新能源汽車(chē)的車(chē)用動(dòng)力鋰電池將面臨著(zhù)回收“窘境”。

“從2018年開(kāi)始，我國首批進(jìn)入市場(chǎng)的新能源汽車(chē)動(dòng)力鋰電池將面臨報廢回收的問(wèn)題。據預測，2018年，我國累計廢舊動(dòng)力鋰電池超過(guò)12GWH、報廢量超過(guò)17萬(wàn)噸，到2020年，我國車(chē)用鋰電池累計報廢量將會(huì )達到20萬(wàn)噸。而實(shí)際上，2015年報廢動(dòng)力鋰電池累計為2-4萬(wàn)噸，對應的電池回收率僅為2%，即0.04-0.08萬(wàn)噸。以現有的回收能力，想要擔起未來(lái)20萬(wàn)噸的‘重擔’，無(wú)疑是杯水車(chē)薪。因此動(dòng)力電池回收工作迫在眉睫。”趙超表示。

中國鋰電新能源產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇組委會(huì )秘書(shū)長(cháng)、電池百人會(huì )理事長(cháng)于清教在接受法治周末記者采訪(fǎng)時(shí)也稱(chēng)，在電池拆解回收材料方面，此前我國磷酸鐵鋰動(dòng)力電池應用較多，但其回收價(jià)值并不高。

近日，由工信部提出的國內首個(gè)關(guān)于動(dòng)力電池回收利用的國家標準——《車(chē)用動(dòng)力電池回收利用拆解規范》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《拆解規范》）也已被國家標準化管理委員會(huì )批準，將于今年12月1日起正式實(shí)施。

“《拆解規范》的出臺，長(cháng)遠來(lái)看，無(wú)論是對于企業(yè)還是整個(gè)行業(yè)的健康發(fā)展，以及減少環(huán)境污染等方面，均具有很強的現實(shí)意義。”趙超說(shuō)。

車(chē)企紛紛加碼新能源

在國家政策的大力支持下，我國的新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)自2014年以來(lái)發(fā)展迅猛。

中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )統計數據顯示，2014年新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量同比增長(cháng)達3.2倍；2015年，我國新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量已達到33萬(wàn)輛，中國已成為全球最大的新能源汽車(chē)市場(chǎng)；2016年，我國新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量超過(guò)了50萬(wàn)輛。按照國家的相關(guān)規劃，到2020年，我國新能源車(chē)累計產(chǎn)銷(xiāo)量將達到500萬(wàn)輛。

毋容置疑，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)是未來(lái)發(fā)展的趨勢?；诖?，國內外車(chē)企也紛紛對自己未來(lái)戰略作出了相應的調整，特別是此次禁售傳統燃油車(chē)消息傳出后，更是加速了車(chē)企們在新能源方面的布局。

此前，德系“三巨頭”之一的大眾汽車(chē)曾表示，到2020年，大眾集團預計在中國累計銷(xiāo)售40萬(wàn)輛新能源汽車(chē)，到2025年，將為中國消費者提供約150萬(wàn)輛新能源汽車(chē)，其中多數是本地化生產(chǎn)的純電動(dòng)車(chē)。

梅賽德斯-奔馳更是積極響應國家“政策”——戴姆勒CEO蔡澈近日表示，公司將在2022年前推出所有車(chē)型的電動(dòng)版本，屆時(shí)奔馳將提供至少50款混合動(dòng)力和全電動(dòng)車(chē)型及其衍生車(chē)型。與此同時(shí)，戴姆勒旗下的子品牌Smart，也將在2022年之前完成電氣化的過(guò)渡。

作為一家已經(jīng)百歲的汽車(chē)廠(chǎng)商——寶馬也將加大對互聯(lián)網(wǎng)化、智能化和新能源汽車(chē)的投入（包括混合動(dòng)力、電動(dòng)汽車(chē)、燃料汽車(chē)等）。

除此之外，沃爾沃近日也向媒體透露，2019年開(kāi)始只生產(chǎn)純電和混合動(dòng)力車(chē)。捷豹路虎也表示，到2020年所有的汽車(chē)產(chǎn)品都將有電動(dòng)或混合動(dòng)力版本的選擇。

不僅國外車(chē)企，國內車(chē)企也不例外。比亞迪早已完成了對新能源方面的布局，吉利、江淮也紛紛加碼。據江淮官方透露，江淮計劃到2020年完成20萬(wàn)輛的新能源銷(xiāo)量目標，2025年其新能源銷(xiāo)量目標將占到總銷(xiāo)量的30%。

其實(shí)，從此前的大眾聯(lián)手江淮生產(chǎn)新能源、上個(gè)月福特宣布與眾泰簽署備忘錄，計劃建立合資公司進(jìn)行純電動(dòng)汽車(chē)的研發(fā)、制造和銷(xiāo)售，再加上近期的雷諾-日產(chǎn)也和東風(fēng)汽車(chē)集團組建新能源汽車(chē)公司來(lái)生產(chǎn)新能源汽車(chē)等均可看出各車(chē)企對國內新能源市場(chǎng)的重視。

動(dòng)力電池散亂的回收現狀

然而，隨著(zhù)新能源汽車(chē)的發(fā)展，有關(guān)廢舊電池的回收利用問(wèn)題也引起了業(yè)內的高度關(guān)注。

據某電池企業(yè)負責人張磊（化名）介紹，車(chē)用動(dòng)力電池的使用壽命一般為5-8年，這也就意味著(zhù)從2018年開(kāi)始，我國首批進(jìn)入市場(chǎng)的新能源汽車(chē)動(dòng)力電池將面臨報廢回收的問(wèn)題。

關(guān)于我國動(dòng)力電池的回收現狀，在張磊看來(lái)，可以簡(jiǎn)單用兩個(gè)字來(lái)概括——“散、亂”。

趙超在接受法治周末記者采訪(fǎng)時(shí)也表示，縱觀(guān)我國鋰電池回收現狀，市場(chǎng)上動(dòng)力鋰電池的回收主體主要是回收個(gè)體戶(hù)、小作坊及少量的專(zhuān)業(yè)回收公司，缺乏以動(dòng)力鋰電池生產(chǎn)企業(yè)或電動(dòng)汽車(chē)企業(yè)為主體的回收體系。

據悉，為了解決廢舊動(dòng)力電池處理問(wèn)題，我國已經(jīng)出臺30多項產(chǎn)業(yè)政策，鼓勵動(dòng)力電池梯級利用，明確了電動(dòng)汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)承擔電動(dòng)汽車(chē)廢舊動(dòng)力蓄電池回收利用的主要責任，梯級利用電池生產(chǎn)企業(yè)承擔梯級利用電池回收利用的主要責任，報廢汽車(chē)回收拆解企業(yè)應負責回收報廢汽車(chē)上的動(dòng)力蓄電池。

據張磊介紹，由于國家要求一些電池企業(yè)或者主機廠(chǎng)必須做配套的回收，所以目前已有不少企業(yè)或主機廠(chǎng)著(zhù)手做該事情，但主要形式是要么電池企業(yè)與主機廠(chǎng)合作，要么主機廠(chǎng)自己做，要么就是主機廠(chǎng)和一些專(zhuān)業(yè)的回收企業(yè)進(jìn)行合作。

張磊認為，目前有關(guān)電池回收工作的最大門(mén)檻便是資金成本問(wèn)題。

“目前國內新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量規模以及真正到期更換電池車(chē)輛的數量是不能夠滿(mǎn)足專(zhuān)業(yè)回收企業(yè)的投資成本的，一個(gè)主機廠(chǎng)如果配套一個(gè)電池回收企業(yè)的話(huà)，百分之百是虧本的，目前國內只有比亞迪自己建立了回收系統。”張磊補充說(shuō)。

于清教也表示，我國在動(dòng)力電池回收方面，此前一直缺乏頂層體系，相關(guān)環(huán)保法律法規效力層級低，缺乏強制性，再加上報廢量還未上規模，回收渠道也不通暢，僅靠企業(yè)的責任心，很難做到安全、環(huán)保、高效地回收利用。比亞迪做電池也做車(chē)，在電池回收方面有很大的便利性，而那些不自己生產(chǎn)電池的車(chē)企，特別是一些電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量不算高的車(chē)企，在電池回收方面多數不會(huì )作明確要求。

值得一提的是，作為專(zhuān)業(yè)的電池生產(chǎn)與回收公司，桑德集團目前已與產(chǎn)業(yè)上下游初步形成可靠的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，建立了健康的產(chǎn)業(yè)鏈；同時(shí)桑德集團資源再生板塊，利用其成熟的再生資源回收網(wǎng)絡(luò )和體系，拓展鋰電池回收、存貯業(yè)務(wù)；二者有機結合，已經(jīng)摸索出了可行的回收模式和盈利點(diǎn)。

競爭更趨激烈

也正是基于目前“散、亂”的電池回收現狀以及新能源快速發(fā)展的實(shí)際情況，《拆解規范》應運而生。

《拆解規范》明確規定，回收、拆解企業(yè)應具有國家法律法規規定的相關(guān)資質(zhì)，拆解作業(yè)人需持有相應的職業(yè)資格證書(shū)等，另外對拆解場(chǎng)地、拆解程序等也均有明確要求。

于清教認為，《拆解規范》在廢舊動(dòng)力電池回收利用的安全性、存儲以及管理等方面有嚴格的要求，在一定程度上可規范治理電池回收亂象。

“但目前動(dòng)力電池的種類(lèi)、型號等太多太雜，回收渠道也不集中，如果《拆解規范》能切實(shí)落地，并在實(shí)施過(guò)程中不斷調整和完善，特別是完善相關(guān)獎懲制度、技術(shù)標準等，讓電池回收的經(jīng)濟價(jià)值提高，才能把市場(chǎng)培育起來(lái)。”于清教說(shuō)。

從企業(yè)的角度來(lái)看，趙超也表示，《拆解規范》的出臺，能夠打擊廢舊動(dòng)力電池非正規回收企業(yè)，促使報廢動(dòng)力電池最終流向正規處理企業(yè)，具有很強的現實(shí)意義。

“政策的出臺，對于行業(yè)來(lái)說(shuō)肯定是利好消息，但是未來(lái)電池行業(yè)的競爭也會(huì )更加激烈。”據張磊介紹，由于國家的補貼政策主要參考續航里程、電池能量密度以及質(zhì)保周期等因素，所以現在很多車(chē)企在選擇電池供應商的時(shí)候非常謹慎，會(huì )對供應商的資金背景、技術(shù)實(shí)力等進(jìn)行審核。

“有技術(shù)實(shí)力、質(zhì)量穩定的電池企業(yè)肯定越來(lái)越受到主機廠(chǎng)的青睞，但是技術(shù)能力和質(zhì)量達不到要求的小企業(yè)有可能會(huì )被逐步淘汰。”張磊說(shuō)。