中國新能源汽車(chē)正在“彎道大落后”

最近兩個(gè)交易日，特斯拉汽車(chē)(NASDAQ:TSLA)的股價(jià)連續大漲，逼近200美元大關(guān)，連創(chuàng )歷史新高。美國市場(chǎng)多方評論稱(chēng)，其上漲的主要動(dòng)力來(lái)自中國。

中國的新能源車(chē)補貼政策力度似乎超出了美國市場(chǎng)預期。2月8日，中國四大部委聯(lián)合發(fā)文，“急調”新能源汽車(chē)補貼政策，大力減緩補貼政策退出幅度。對純電動(dòng)乘用車(chē)、插電式混合動(dòng)力（含增程式）乘用車(chē)、純電動(dòng)專(zhuān)用車(chē)、燃料電池汽車(chē)等車(chē)型，2014年的補貼標準僅在2013年基礎上下降5%，2015年在2013年基礎上下降10%；而五個(gè)月之前，政府提出的這兩個(gè)降幅指標分別是10%和20%。

有市場(chǎng)人士猜測，中國政府這次對新能源汽車(chē)的推廣是真著(zhù)急了。從2009年號稱(chēng)“中國電動(dòng)汽車(chē)元年”之始，中國提出“彎道超車(chē)”理論，想用短短幾年時(shí)間自主研發(fā)電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)，趕超燃油汽車(chē)技術(shù)遠遠領(lǐng)先的歐美國家。2010年5月份，中國發(fā)布私人購買(mǎi)新能源汽車(chē)試點(diǎn)辦法，以動(dòng)力電池組能量為標準，插電式混合動(dòng)力車(chē)國家最高補貼5萬(wàn)元/輛，純電動(dòng)乘用車(chē)最高補貼6萬(wàn)元/輛。后在2013年啟動(dòng)的第二輪補貼政策中，續航里程成為標準,補貼水準也在3.5萬(wàn)元-6萬(wàn)元之間，再加上地方政府補助，補貼最多可達12萬(wàn)元。2010年時(shí)政府曾樂(lè )觀(guān)預計，兩三年內每家企業(yè)插電式混合動(dòng)力和純電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)售量分別達到5萬(wàn)輛規模后，中央財政將采取退坡機制，適當降低補貼標準。

但這些年中國賣(mài)出去的純電動(dòng)汽車(chē)，減去政府采購、車(chē)企內部員工消化等，真正屬于市場(chǎng)行為的私人購買(mǎi)不過(guò)2000輛；據第一電動(dòng)網(wǎng)統計，截至2012年底，中國私人購置的新能源汽車(chē)（包括混動(dòng)車(chē)）也僅4400余輛。一位知情人士透露，在2013年初至9月份的新能源汽車(chē)補貼政策空檔期，純電動(dòng)乘用車(chē)一輛都沒(méi)賣(mài)出去，車(chē)企都不好意思上報前三季度銷(xiāo)售數據。

相比之下，中美在新能源汽車(chē)市場(chǎng)的發(fā)展程度上已差異懸殊。據美國汽車(chē)業(yè)權威信息機構沃德汽車(chē)統計，2013年插電式混合電動(dòng)和純電動(dòng)車(chē)在美國總共賣(mài)出9.6萬(wàn)輛，其中純電動(dòng)車(chē)貢獻了4.8萬(wàn)輛。

2008年奧巴馬在競選美國總統時(shí)宣布，2015年要讓全美有100萬(wàn)插電式混合動(dòng)力車(chē)和純電動(dòng)車(chē)。隨后美國頒布了美國清潔能源和安全等法案，政府對購買(mǎi)一定電池容量以上的插電式電動(dòng)車(chē)消費者至少稅收抵免2500美元，抵免額隨電池度數的增加最高可達7500美元。此后又拓展到補貼購買(mǎi)和安裝充電樁，以及將傳統車(chē)改裝成電動(dòng)車(chē)所涵蓋的費用。除聯(lián)邦政府補貼外，美國幾十個(gè)州也陸續出臺鼓勵政策，主要形式為稅收抵免或購車(chē)回扣。

對新能源車(chē)的補貼，美國聯(lián)邦政府也有退出機制：從2006年至2011年，如果銷(xiāo)售成績(jì)出色（混合車(chē)型累計售出6萬(wàn)臺），補貼會(huì )提前退出。兩個(gè)季度減半，兩個(gè)季度再減半，之后完全終止。普銳斯在2007年10月就結束了全部補貼。

和美國相比，中國的補貼力度并不小，退出機制還更加溫和，為何幾年下來(lái)，市場(chǎng)差異反而越來(lái)越大？別說(shuō)“彎道超車(chē)”了，反而是在“彎道”越發(fā)落后了。

美國新能源車(chē)補貼政策和市場(chǎng)競爭首先秉持開(kāi)放的原則。從2013年美國新能源汽車(chē)銷(xiāo)量排行榜來(lái)看，前五名為雪佛蘭沃藍達（Volt）、日產(chǎn)聆風(fēng)（Leaf）、特斯拉Model S、豐田普銳斯、福特C-MAX Energi，既有美國本土品牌，也有日系品牌。值得一提的是，由于美國補貼力度較日本本土更大，加上新車(chē)型技術(shù)改進(jìn)，2008年普銳斯率先贏(yíng)得美國市場(chǎng)的銷(xiāo)量起飛。2009年日本補貼政策加強后，普銳斯在本土的分銷(xiāo)量才超過(guò)美國。

而中國的整個(gè)新能源車(chē)市場(chǎng)，被割裂成了一座又一座封閉的“城堡”。 最新的補貼退坡減緩機制，仍鎖定補貼對象是國產(chǎn)自主品牌，也就是說(shuō)，這政策實(shí)際上根本和特斯拉無(wú)關(guān)，特斯拉的股價(jià)為此而漲，純屬夢(mèng)想。

按照2013年9月份公布的新一輪補貼政策計算，續航里程超過(guò)250公里的車(chē)型，2014年可享受?chē)液偷胤秸罡吖灿?1.4萬(wàn)元補貼。從技術(shù)上看，特斯拉的車(chē)是符合要求的。特斯拉商業(yè)發(fā)展副總裁Diarmuid O’Connell向彭博社表態(tài)，希望中國政府考慮特斯拉在推廣中國電動(dòng)車(chē)上的催化作用，讓其獲取補貼資格。這樣的隔空喊話(huà)，其力微微，他應該也明曉達成這一目標何其之難。

別說(shuō)外資車(chē)企難享中國的補貼優(yōu)惠，中國本土品牌想得到地方補貼支持、進(jìn)入全國市場(chǎng)，都是一件萬(wàn)難之事。1月28日，北京市終于推出《示范應用新能源小客車(chē)管理辦法》。北京市科委負責人表示，進(jìn)入補貼范圍的車(chē)型全部為國產(chǎn)自主品牌，但目錄仍等到2月底才能公布。2月7日中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )秘書(shū)長(cháng)董楊在博客中怒斥，北京市的目錄里，不包括北京市屬汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)近期內不準備生產(chǎn)的插電式混合動(dòng)力轎車(chē)，這樣就可以把比亞迪、榮威等插電式混合動(dòng)力轎車(chē)排除在外。董楊形容這一目錄“為一己私利、更開(kāi)惡例、錯上加錯。”

而在上海出臺的地方標準中，要求新能源車(chē)在6秒以?xún)燃铀俚矫啃r(shí)50公里，同時(shí)百公里耗電要低于15度。比亞迪e6 300公里續駛里程需裝60度電池，車(chē)體較重，瞬間加速和百公里能耗都高于上海市的標準，除非拆掉一半電池才能達標。當然深圳要求入標的電動(dòng)車(chē)續航里程必須超過(guò)300公里，其潛臺詞也告訴其他車(chē)企，不用想深圳市場(chǎng)了。即便去年9月份中央在新能源車(chē)推廣政策中要求外地品牌數量要多于30%，但缺乏問(wèn)責制的規定，讓政策在執行中很難監督。

近四年來(lái)，為清楚地鎖定補貼發(fā)放對象，中國各地政府發(fā)明了為本地車(chē)企量身打造的新能源汽車(chē)地方目錄，只有上目錄的企業(yè)才能拿到地方的補貼。補貼既扭曲了市場(chǎng)，也扭曲了企業(yè)。很多車(chē)企以套取政府的專(zhuān)項資金和補貼為發(fā)展新能源汽車(chē)的惟一目標，根本不顧與市場(chǎng)接軌。結果，車(chē)企都得了“軟骨病”：沒(méi)有政府的扶持就做不下去；政府給多少錢(qián)就做多少事兒，然后繼續等著(zhù)扶持。這樣的“阿斗企業(yè)”如何能扶得起來(lái)？這樣的“阿斗市場(chǎng)”如何能像美國那樣迅速發(fā)展？

比亞迪董事局主席王傳福曾坦言，在中國推行電動(dòng)汽車(chē)的過(guò)程中，面臨的最大阻力來(lái)自?xún)蓚€(gè)方面，一是充電樁等基礎設施建設，另一個(gè)就是各地奉行的地方保護主義?，F在，霧霾、碳排放等內在壓力，以及歐美市場(chǎng)新能源車(chē)蓬勃發(fā)展的外在壓力，里外相夾，這令中國政府和車(chē)企已經(jīng)沒(méi)有退路。不改變舊有的政策割裂格局，企業(yè)不治好“軟骨病”，不著(zhù)力于技術(shù)提升和市場(chǎng)化競爭，中國只能迎來(lái)第二個(gè)落后的汽車(chē)制造時(shí)代。