準荊鐵路：煤炭運輸新“命脈”為何難獲批

2010年，湘鄂贛缺煤億噸計，晉陜蒙地區的煤炭卻頻頻遭遇運輸瓶頸。

前11個(gè)月，內蒙古的煤炭產(chǎn)量達到了7.2億噸。一年間，密集的運煤重卡，首尾相接在京藏高速公路上綿延，造成了舉世罕見(jiàn)的“京藏大堵車(chē)”。

身處中國內腹的荊楚大地，已經(jīng)連續數年遭遇“煤荒”。

蒙西和荊楚之間，需要一條輸煤專(zhuān)線(xiàn)，已成業(yè)界需求。

中部“缺口”

截至2010年12月29日，2011年的全國煤炭產(chǎn)運需銜接合同，匯總了10.3億噸，滿(mǎn)足了國家發(fā)改委要求總銜接量。

同一天，湖北全省統調電廠(chǎng)的電煤庫存量跌到158萬(wàn)噸；而入冬前，這個(gè)數字是370萬(wàn)噸。“余糧”中，尚有不少是被視為雞肋的高硫低熱值煤。

在煤電頂牛的全國膠著(zhù)中，湖北一帶的火電廠(chǎng)，正在長(cháng)江枯水期中痛苦煎熬著(zhù)。坐擁世界聞名的三峽水電站，湖北卻只能分到三峽電量的11%左右份額；到了枯水期，出大力的火電廠(chǎng)開(kāi)始遭遇“煤荒”。

發(fā)改委綜合運輸研究所研究員李宏告訴《財經(jīng)國家周刊》，湘鄂贛三省的缺煤狀況未來(lái)會(huì )愈演愈烈。據他預測，到2015年，三省煤炭調入需求量將高達2.03億噸；到2020年將達到2.61億噸。

“從長(cháng)遠看，中部三省需要修建一條南北走向的煤運專(zhuān)線(xiàn)。”李宏認為，中部三省的缺煤?jiǎn)?wèn)題，靠既有鐵路的修修補補無(wú)法解決。

李宏和綜合運輸研究所經(jīng)過(guò)詳細調研，提出了運煤專(zhuān)線(xiàn)的方案——將焦柳鐵路的“月山-石門(mén)段”修成四線(xiàn)，形成三省煤運主通道，利用內河水運優(yōu)勢開(kāi)展鐵水聯(lián)運，并建立煤炭中轉儲運基地，“能以較少投資、在短期內從根本上解決三省煤炭運輸問(wèn)題”。該線(xiàn)路全長(cháng)為745公里，投資估算總額約為250億元。

煤炭運輸新“命脈”

注意到中部三省缺煤?jiǎn)?wèn)題的，并不僅僅是發(fā)改委的專(zhuān)家。

2008年年初，中國南方出現低溫雨雪冰凍災害，鐵道部搶運電煤大會(huì )戰，引發(fā)全球關(guān)注；事后，中國財經(jīng)大學(xué)煤炭經(jīng)濟研究院院長(cháng)岳福斌教授提出，有必要建設一條貫穿南北的運煤鐵路專(zhuān)線(xiàn)，解決華中地區能源瓶頸。

2008年，國有重點(diǎn)大型企業(yè)監事會(huì )主席路耀華、牛越生等也開(kāi)始調研此事。

2009年兩會(huì )，路耀華、牛越生、夏忠、宋欣等四位全國政協(xié)委員聯(lián)名呼吁建設準荊鐵路，并形成提案。

提案建議，準荊鐵路起點(diǎn)設在內蒙古鄂爾多斯市準格爾東勝煤田，途經(jīng)陜北神木府谷煤田，終點(diǎn)為湖北省荊州市長(cháng)江口岸，全長(cháng)約1300公里，工程估算投資1300億元，年運輸煤炭能力可達2.5億噸——僅次于年運送4億噸煤炭的大秦鐵路。

2009年，全國GDP平均增長(cháng)8.6%；而湘鄂贛三省全部超過(guò)12%。牛越生等人認為，隨著(zhù)“中部崛起”，華中地區能源消費增長(cháng)加快，能源消費總量從2001年占全國的14.84%，增加到2007年的17.15%；但能源自給率卻呈下降趨勢，從2001年的60.35%下降到2007年的54.03%。

遭受雨雪凍災后，華中地區加大了火電投資力度，導致煤炭缺口進(jìn)一步加大。據預測，“十二五”期間華中地區煤炭缺口將達2.5億噸以上。因此，路耀華等人認為修建準荊鐵路“刻不容緩”。

2009年3月8日下午，在中國華電集團總部，召開(kāi)了圍繞準荊鐵路建設的座談會(huì )。

在央企中，控股中國第二條煤炭運輸大通道——朔黃鐵路的神華集團是一個(gè)傳奇，由此形成的煤電路港一體化發(fā)展路徑，令其它能源央企羨慕不已——華電正是其中之一。據稱(chēng)，華電總經(jīng)理云公民對準荊鐵路建設極有興趣。

參加座談會(huì )的，除了路耀華、牛越生，還有國家能源局吳吟、湖北省副省長(cháng)段輪一、河南省副省長(cháng)張大衛等多位官員。一些參會(huì )人士建議，應把準荊鐵路列入“十二五鐵路規劃”，力爭2011年前開(kāi)工。

民企的興趣

中央財經(jīng)大學(xué)中國煤炭上市公司研究中心主任邢雷告訴《財經(jīng)國家周刊》，他更希望這條鐵路由民營(yíng)資本來(lái)建設，“這幾年山西、河南煤改，許多煤炭資金退出后，社會(huì )游資迫切需要出口”。

《財經(jīng)國家周刊》在鄂爾多斯了解到，當地大批頗有實(shí)力的煤炭企業(yè)，如伊泰集團等，都對該運煤專(zhuān)線(xiàn)產(chǎn)生濃厚興趣。

鄂爾多斯民營(yíng)經(jīng)濟發(fā)達，民營(yíng)資本很早就已進(jìn)入鐵路領(lǐng)域，呼準鐵路、準東鐵路，都是伊泰絕對控股。

發(fā)改委綜合運輸研究所多名研究人士告訴《財經(jīng)國家周刊》，鐵道部起初反對修建該條鐵路，認為利用既有線(xiàn)改造就可滿(mǎn)足中部三省的需要，“但我們認為無(wú)法滿(mǎn)足。”
 

“現在鐵道部的態(tài)度在變化，開(kāi)始認同這條鐵路。”發(fā)改委綜合運輸研究所研究員董焰說(shuō)，“鐵道部要求控股，但鐵道部缺乏資金。”

按照2008年調整的《中長(cháng)期鐵路網(wǎng)規劃》，未來(lái)10年中國鐵路建設將迎來(lái)“井噴”，但隨之而來(lái)的將是鐵道部數以萬(wàn)億計的投入，每年財政部返還給鐵道部的500多億元鐵路建設基金，尚不足支付每年的財務(wù)費用。

誰(shuí)來(lái)控股?

“如果鐵道部控股，我們的擔心就更大了。”一位打算投資的鄂爾多斯的民企負責人告訴記者，鐵路系統的收入結算不透明，導致中國鐵路無(wú)法準確核算每條線(xiàn)、每列車(chē)的成本。如果控股權還不在手中，那民資就更難對經(jīng)營(yíng)情況進(jìn)行掌控。

另外，跨局列車(chē)的調度由鐵道部整體統籌，合資者無(wú)法掌控重空車(chē)交接計劃；鐵路局調度往往把有貨物的列車(chē)優(yōu)先安排走國鐵，空車(chē)則安排走合資鐵路，因為空車(chē)不交線(xiàn)路使用費。

“民資投資鐵路沒(méi)有善終的。”北交大經(jīng)濟管理學(xué)院一專(zhuān)家說(shuō)，“為什么社會(huì )總要鼓動(dòng)民營(yíng)資本投資鐵路項目呢？在這種體制下，它怎么收益、怎么退出？修完鐵路后還要買(mǎi)機車(chē)、車(chē)皮，還要有運量；投一個(gè)億就修一公里，有什么意義？這個(gè)風(fēng)險太大了。”

溝通晉冀的石太鐵路客運專(zhuān)線(xiàn)，素以高上座率著(zhù)稱(chēng)，但2009年和2010年都爆出巨虧。其民營(yíng)股東、山西天易出口焦炭貨源有限公司曾出資一億元入股，董事長(cháng)張雁梅坦言，因為公司發(fā)運焦炭需要車(chē)皮，“當時(shí)我們是支持鐵路建設，沒(méi)考慮收益。”

鐵道部經(jīng)濟規劃院經(jīng)濟咨詢(xún)部部長(cháng)吳衛平告訴《財經(jīng)國家周刊》，“鐵路就是一個(gè)大鍋，互相間有交叉補貼；鐵路要承擔很多社會(huì )職能，不能把賺錢(qián)的線(xiàn)路全拿走，光讓鐵道部修賠錢(qián)的線(xiàn)路”，必須統籌考慮，“鐵路的運輸價(jià)格不是市場(chǎng)行為，是發(fā)改委管制的，帶有福利性質(zhì)”。

李宏也認為，“如果民營(yíng)控股，將來(lái)會(huì )有很多麻煩”，“將來(lái)建設時(shí)，穿過(guò)鐵道部的線(xiàn)路怎么辦？除非你和鐵道部不發(fā)生任何關(guān)系，就像朔黃鐵路一樣”。

伊泰集團正想把自己打造成第二個(gè)神華，因此對這條運煤專(zhuān)線(xiàn)抱有厚望。據接近伊泰集團的人士說(shuō)，“伊泰的態(tài)度也很堅決，如果鐵道部要求控股，他們就不再參與該項目。”

內蒙古發(fā)改委重點(diǎn)項目協(xié)調領(lǐng)導小組辦公室的劉麗娟說(shuō)，對地方政府而言，誰(shuí)來(lái)修這條鐵路都無(wú)所謂，“我們只想把煤炭運出去”。盡管如此，這條被稱(chēng)為可以“一勞永逸解決中部煤荒”的鐵路，前途依然未卜。