新聞?wù){查 | 美西方指責中國“產(chǎn)能過(guò)?！边`背事實(shí)和產(chǎn)業(yè)邏輯

近期，記者走訪(fǎng)多家電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)并采訪(fǎng)國內外業(yè)內人士后認為，在新能源汽車(chē)領(lǐng)域，美國、歐盟等方面炒作的“產(chǎn)能過(guò)剩論”不符合中國產(chǎn)業(yè)實(shí)際情況，缺乏對中國電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)高速增長(cháng)的認識。

事實(shí)上，中國新能源汽車(chē)高性?xún)r(jià)比源于充分競爭的市場(chǎng)、技術(shù)創(chuàng )新和產(chǎn)業(yè)鏈集群效應帶來(lái)的比較優(yōu)勢。美歐炒作中國新能源汽車(chē)“產(chǎn)能過(guò)剩”是故意曲解產(chǎn)業(yè)發(fā)展邏輯，是推行貿易保護措施的借口。

“過(guò)剩”?不屬實(shí)

“如果中國電動(dòng)汽車(chē)真的‘產(chǎn)能過(guò)剩’，那么我們應該看到很多巨大的停車(chē)場(chǎng)塞滿(mǎn)了賣(mài)不出去的新車(chē)。”美國媒體彭博社近日報道，綜合上市公司公開(kāi)信息與行業(yè)協(xié)會(huì )數據分析，中國汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商庫存并不高，特別是絕大多數排名靠前的汽車(chē)制造商產(chǎn)能利用率處于國際公認的正常水平。

事實(shí)上，近年來(lái)中國汽車(chē)銷(xiāo)量排名前十的企業(yè)集團在產(chǎn)能利用率上遠高于行業(yè)平均水平。

英國行業(yè)新聞網(wǎng)站“這才是汽車(chē)”分析顯示，2023年，中國比亞迪集團、特斯拉上海工廠(chǎng)和上汽集團等產(chǎn)能利用率在80%左右，相比之下，韓國現代汽車(chē)的產(chǎn)能利用率僅為23%，起亞汽車(chē)的產(chǎn)能利用率僅為25%。

全國乘用車(chē)市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì )秘書(shū)長(cháng)崔東樹(shù)對記者說(shuō)，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)作為新興產(chǎn)業(yè)，其產(chǎn)能相對分化，判斷產(chǎn)能是否過(guò)剩應看頭部企業(yè)的產(chǎn)能利用率。體量小的企業(yè)中存在的落后、低端產(chǎn)能不應被計算進(jìn)來(lái)，這部分產(chǎn)能也隨著(zhù)市場(chǎng)競爭而“出清”。

分析人士表示，中國新能源汽車(chē)領(lǐng)域所謂“產(chǎn)能過(guò)剩”，很大程度上是一種“數字游戲”。例如，有些企業(yè)同時(shí)生產(chǎn)新能源汽車(chē)和傳統燃油汽車(chē)，當燃油車(chē)銷(xiāo)量隨新能源汽車(chē)市場(chǎng)份額擴大而減少時(shí)，部分西方人士卻把這些最終會(huì )淘汰的產(chǎn)能都計入中國汽車(chē)的“總產(chǎn)能”。

此外，產(chǎn)能建設是一個(gè)具有周期因素的動(dòng)態(tài)過(guò)程，中國高速增長(cháng)的新能源汽車(chē)市場(chǎng)要求產(chǎn)能提前布局，考慮到未來(lái)的發(fā)展，新能源汽車(chē)產(chǎn)能總體上不存在過(guò)剩的問(wèn)題。

德國權威汽車(chē)經(jīng)濟學(xué)專(zhuān)家、波鴻汽車(chē)研究院院長(cháng)費迪南德·杜登赫費爾表示，中國電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)遠未飽和，將繼續保持比歐洲以及美國市場(chǎng)更快、更強勁的增長(cháng)勢頭，生產(chǎn)商通過(guò)規模經(jīng)濟實(shí)現降本增效。歐盟以“補貼”“傾銷(xiāo)”為由對中國電動(dòng)汽車(chē)進(jìn)行調查站不住腳。

記者在走訪(fǎng)汽車(chē)供應鏈企業(yè)時(shí)發(fā)現，下游主機廠(chǎng)特別是新能源汽車(chē)制造商迅速發(fā)展利好市場(chǎng)前景，企業(yè)貼合需求，精準規劃并管理產(chǎn)能，并未感受到美西方炒作的“產(chǎn)能過(guò)剩”。

在安徽省合肥市肥西縣，生產(chǎn)安全氣囊的均勝汽車(chē)安全系統(安徽)有限公司負責人張華煒告訴記者，公司產(chǎn)能規劃不是盲目上馬，而是根據汽車(chē)主機廠(chǎng)客戶(hù)的需求進(jìn)行調整，在滿(mǎn)足市場(chǎng)需求和企業(yè)良性發(fā)展之間實(shí)現“動(dòng)態(tài)均衡”。張華煒說(shuō)，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的確會(huì )因為技術(shù)革新出現“落后產(chǎn)能”，但企業(yè)一般也會(huì )從運營(yíng)、研發(fā)、生產(chǎn)等多個(gè)角度提前部署，引導其向先進(jìn)產(chǎn)能發(fā)展，或通過(guò)平臺化開(kāi)發(fā)技術(shù)來(lái)實(shí)現產(chǎn)能精細化管理。

不少業(yè)內人士表示，由于對安全系統要求更高，電動(dòng)汽車(chē)往往需要更多安全氣囊，有些車(chē)輛甚至需要安裝十余個(gè)安全氣囊，而不是最傳統的兩個(gè)氣囊。僅從氣囊生產(chǎn)的角度看，用以前的需求衡量現在的產(chǎn)能是荒謬的算法。

知名輪胎制造商德國大陸馬牌輪胎一名高管則從市場(chǎng)增長(cháng)的角度，認為所謂“產(chǎn)能過(guò)剩”不值一駁。這名高管說(shuō)，企業(yè)按照中國市場(chǎng)年均5%至6%的實(shí)際增幅規劃產(chǎn)能，不會(huì )出現過(guò)剩情況，還需要繼續增資擴產(chǎn)。

美歐炒作中國電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩，還往往將未投產(chǎn)的規劃產(chǎn)能視為實(shí)際產(chǎn)能。在安徽省寧國市，中鼎密封件股份有限公司董事長(cháng)夏迎松告訴記者，企業(yè)隨著(zhù)市場(chǎng)變化不斷調整實(shí)際產(chǎn)能，將規劃產(chǎn)能和實(shí)際產(chǎn)能等同起來(lái)并在此基礎上得出“產(chǎn)能過(guò)剩”結論是不科學(xué)的。

不靠“補”，靠競爭

部分西方發(fā)達經(jīng)濟體指責中國政府為電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)提供大量補貼，導致中國“廉價(jià)的電動(dòng)汽車(chē)”出口至全球市場(chǎng)，造成市場(chǎng)扭曲。國內外受訪(fǎng)業(yè)內人士普遍認為，這是對中國電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)競爭力的曲解。

蘭州廣通新能源汽車(chē)有限公司董事長(cháng)楊健告訴記者，依賴(lài)補貼的企業(yè)是沒(méi)有生命力的，在激烈的市場(chǎng)競爭中根本無(wú)法生存，更談不上在國際市場(chǎng)上取得成績(jì)。

日本汽車(chē)問(wèn)題專(zhuān)家、瑞穗銀行商務(wù)解決方案部主任研究員湯進(jìn)說(shuō)，如果研究中國電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)，就會(huì )知道那些指責中國汽車(chē)靠補貼占領(lǐng)全球市場(chǎng)的言論站不住腳。他指出，中國市場(chǎng)是全球競爭最激烈的市場(chǎng)，在優(yōu)勝劣汰中培育出在全球范圍內具有競爭力的產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈，這是中國新能源汽車(chē)能夠以性?xún)r(jià)比取勝的最大原因。

當前，中國新能源汽車(chē)區域產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈體系形成了由整車(chē)企業(yè)帶動(dòng)、配套先進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)業(yè)鏈以及產(chǎn)業(yè)政策高效的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

以安徽省合肥市為例，這里擁有6大整車(chē)企業(yè)、產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)值超千億元的產(chǎn)業(yè)聚集，擁有較強顯示屏、芯片、人工智能、電池等相關(guān)產(chǎn)品生產(chǎn)能力。大眾汽車(chē)集團近年來(lái)在合肥成立整車(chē)制造基地，設立獨資研發(fā)公司，建設電池系統工廠(chǎng)，致力于將合肥打造成除德國之外的新能源汽車(chē)先進(jìn)生產(chǎn)、研發(fā)和創(chuàng )新中心。

華安證券汽車(chē)行業(yè)首席分析師姜肖偉說(shuō)，不斷積累的技術(shù)創(chuàng )新、產(chǎn)業(yè)鏈聚集優(yōu)勢使中國新能源汽車(chē)價(jià)格更具競爭力，即便中國出口歐洲的電動(dòng)汽車(chē)價(jià)格普遍比國內銷(xiāo)售價(jià)格高一到兩倍，與歐洲本土車(chē)企在售新能源車(chē)型相比仍存在價(jià)格優(yōu)勢。

英國駿特商務(wù)咨詢(xún)公司統計數據顯示，自2015年以來(lái)，歐洲電動(dòng)汽車(chē)的平均價(jià)格從4.9萬(wàn)歐元上漲至5.6萬(wàn)歐元，美國從5.3萬(wàn)歐元上漲至6.4萬(wàn)歐元，而中國電動(dòng)汽車(chē)從6.7萬(wàn)歐元下降至3.2萬(wàn)歐元。

一些外國媒體以中國電動(dòng)車(chē)企打價(jià)格戰、部分車(chē)企破產(chǎn)等現象佐證整個(gè)行業(yè)“產(chǎn)能過(guò)剩”。夏迎松表示，價(jià)格調整是企業(yè)針對市場(chǎng)變化采取的一種應對策略，是市場(chǎng)戰略的體現，并不能因此證明“產(chǎn)能過(guò)剩”。一些新能源車(chē)企倒閉是市場(chǎng)“出清”過(guò)程，是正常市場(chǎng)競爭、優(yōu)勝劣汰的結果，這也恰恰證明了中國這一產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢是充分競爭的結果。

北方工業(yè)大學(xué)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)創(chuàng )新研究中心主任紀雪洪對記者說(shuō)，如今在新能源汽車(chē)領(lǐng)域，反而是美國、英國、法國在推行較強力度的補貼政策。美國政府通過(guò)《通脹削減法》為包括新能源汽車(chē)在內的清潔能源產(chǎn)業(yè)提供約3690億美元稅收激勵和補貼。此外，法國、意大利、加拿大等國也相繼出臺了類(lèi)似稅收優(yōu)惠政策。

說(shuō)“過(guò)剩”，實(shí)為保護主義

受訪(fǎng)業(yè)內人士和專(zhuān)家學(xué)者認為，美歐炒作“中國產(chǎn)能過(guò)剩論”的真實(shí)動(dòng)因，是意識到中國電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)競爭力不斷增強，擔心自身在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)競爭中失去優(yōu)勢。

紀雪洪說(shuō)，歐盟在部分成員國政府及汽車(chē)產(chǎn)業(yè)界施壓下對中國電動(dòng)汽車(chē)啟動(dòng)反補貼調查，相關(guān)理由缺乏證據支持，純屬主觀(guān)臆斷，就像20世紀80年代美國限制日本汽車(chē)出口一樣，是“十足的貿易保護主義”。

湯進(jìn)也認為，美歐拋出所謂“中國產(chǎn)能過(guò)剩論”，目的就是維護自身利益，以便在博弈中處于更有利的地位。

事實(shí)上，當前中國本土品牌車(chē)企在歐洲市場(chǎng)的占有率仍然很低。以被歐盟納入反補貼調查對象的中國新能源汽車(chē)品牌比亞迪、長(cháng)城汽車(chē)、蔚來(lái)為例，根據相關(guān)數據，這三家企業(yè)在歐洲的市場(chǎng)占有率合計僅為1.1%。

姜肖偉指出，在歐洲市場(chǎng)占較高份額的中國新能源汽車(chē)來(lái)自具有美國、歐洲資本背景的車(chē)企，比如，特斯拉上海超級工廠(chǎng)生產(chǎn)并出口至歐洲的特斯拉電動(dòng)汽車(chē)也在統計中被列為中國輸歐新能源汽車(chē)。另外，上汽名爵、吉利領(lǐng)克、東風(fēng)易捷特等均有外資背景，并非中國全資車(chē)企。這些車(chē)企出海得益于其海外資本方的助力，其獲利也通過(guò)資本方式“反哺”外資，并不存在中國車(chē)企“獨吞”歐洲市場(chǎng)的情況。

專(zhuān)家指出，中國新能源汽車(chē)的價(jià)格優(yōu)勢不僅沒(méi)有扭曲市場(chǎng)，反而為歐洲達成能源轉型目標提供了解決方案。

在歐洲，由于傳統燃油車(chē)企向電動(dòng)化轉型進(jìn)程緩慢、政策變動(dòng)和消費者需求的不確定性，新能源汽車(chē)普及速度不及預期。奧地利《標準報》經(jīng)濟版評論員尼古拉斯·德沃拉克認為，中國提供了更多價(jià)格實(shí)惠的電動(dòng)汽車(chē)，有助于促進(jìn)需求轉向。

瑞士主流媒體《新蘇黎世報》近期發(fā)表文章認為，脫碳進(jìn)程耗資巨大，高性?xún)r(jià)比的中國新能源汽車(chē)通過(guò)良性競爭促使歐洲汽車(chē)制造商提升創(chuàng )新能力和技術(shù)水平，消費者將是最終受益者。

德國梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會(huì )主席康林松說(shuō)，保護主義不會(huì )帶來(lái)長(cháng)期成功，歐洲業(yè)界應該用更好的產(chǎn)品、更好的技術(shù)和更大的靈活性來(lái)應對挑戰。“如果我們在日益嚴重的保護主義中尋求財富，是步入歧途。”(參與記者：吳慧珺、汪海月、梁建強、魏一駿、單瑋怡、杜哲宇、鄭博非、劉春燕、李驥志、周玥、石松)