?氫能浮沉誰(shuí)作主？

時(shí)下，氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展又進(jìn)入了一個(gè)高潮。

據eo不完全統計，除了前兩年已經(jīng)建立起的云浮、如皋、臺州3個(gè)“氫能小鎮”，如今山東濟南、吉林白城、廣州黃埔、佛山南海、東莞、浙江金華和湖州、江蘇新沂等8地正在打造“氫谷”，成都、大同、武漢正在打造“氫都”。國內傳統能源企業(yè)、汽車(chē)企業(yè)、產(chǎn)業(yè)資本在氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)已開(kāi)始投入。

交通領(lǐng)域成為本輪高潮下氫能技術(shù)應用的“領(lǐng)頭羊”。有電動(dòng)汽車(chē)公司人士戲謔道：“也許電動(dòng)汽車(chē)公司以后不應叫電動(dòng)汽車(chē)公司了，應該更名為新能源汽車(chē)公司。”

對能源領(lǐng)域的技術(shù)創(chuàng )新者來(lái)說(shuō)，氫能讓他們看到了希望。但業(yè)界心知肚明的是，氫燃料電池產(chǎn)業(yè)的商業(yè)模式仍需進(jìn)一步探討。

目前氫燃料電池車(chē)處于起步階段，其產(chǎn)業(yè)鏈非常長(cháng)，涉及制氫、加氫、運氫、儲氫、燃料電池及基礎設施等環(huán)節。當前國內主管部門(mén)不明確，政策體系缺位，產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向、目標亦不清晰，加上受目前技術(shù)、材料、成本等因素牽制，走向氫能時(shí)代或者說(shuō)“氫經(jīng)濟”，道阻且長(cháng)。

1.南北派齊頭并進(jìn)

國內燃料電池在車(chē)輛上的應用始于1999年。當年11月，清華大學(xué)汽車(chē)工程系和北京世紀富源燃料電池公司合作，成功研制出5kW質(zhì)子交換膜燃料電池電動(dòng)游覽車(chē)，這是中國第一輛質(zhì)子交換膜燃料電池電動(dòng)車(chē)。

其實(shí)早在20世紀50年代，中國就開(kāi)始了燃料電池的研究。1958年，原電子工業(yè)部天津電源研究所針對熔融碳酸鹽燃料電池(MCFC)進(jìn)行研究。70年代，得益于航天事業(yè)的發(fā)展，中國燃料電池的研究呈現出第一次高潮。當時(shí)研究生畢業(yè)留在中國科學(xué)院大連化學(xué)物理研究所工作的衣寶廉(現為中國工程院院士)等人帶領(lǐng)團隊自主設計制造出我國第一臺堿性燃料電池。那個(gè)時(shí)候，衣寶廉所在的研究團隊有100多人。

70年代末，燃料電池研發(fā)工作由于國家重大項目調整被中止，100多人的研究團隊也隨之解散。80年代，中國燃料電池研究進(jìn)入低潮。

90年代開(kāi)始，國外燃料電池技術(shù)取得重大進(jìn)展，世界出現燃料電池研發(fā)浪潮。2000年左右，各大汽車(chē)公司爭先恐后競相涉足燃料電池領(lǐng)域。1999年，戴姆勒汽車(chē)公司與福特汽車(chē)公司聯(lián)手成功研制以液氫為動(dòng)力的燃料電池車(chē)。同年，本田汽車(chē)公司推出兩款由燃料電池驅動(dòng)的原型車(chē)。而后通用汽車(chē)公司于2002年推出燃料電池車(chē)Hy-wire。豐田公司則從2002年開(kāi)始在日本和美國銷(xiāo)售氫燃料電池車(chē)“豐田FCEV”。這一階段，能源企業(yè)也投入資金進(jìn)行加氫設施相關(guān)技術(shù)開(kāi)發(fā)和示范，如老牌油氣巨頭BP和殼牌分別在1998年和1999年設立了專(zhuān)門(mén)的氫能研究部門(mén)。

在這波浪潮下，中國緊跟著(zhù)國際的步伐。國家科技部與中科院將燃料電池技術(shù)列入“九五”科技攻關(guān)計劃。緊接著(zhù)在2001年，科技部組織召開(kāi)了“十五”國家863計劃電動(dòng)汽車(chē)重大專(zhuān)項可行性研究論證會(huì )，專(zhuān)項確立了“三縱三橫”(燃料電池汽車(chē)、混合動(dòng)力汽車(chē)、純電動(dòng)汽車(chē)三種整車(chē)技術(shù)為“三縱”，多能源動(dòng)力總成系統、驅動(dòng)電機、動(dòng)力電池三種關(guān)鍵技術(shù)為“三橫”)的研發(fā)布局。

彼時(shí)，萬(wàn)鋼被科技部聘任為國家863計劃電動(dòng)汽車(chē)重大專(zhuān)項首席科學(xué)家、總體組組長(cháng)，并作為第一課題負責人承擔了其中的燃料電池轎車(chē)項目。

當時(shí)國內氫燃料電池車(chē)的研發(fā)分為北派和南派，北派以清華大學(xué)為代表進(jìn)行客車(chē)項目的研究，南派以同濟大學(xué)為代表主攻轎車(chē)領(lǐng)域的應用。2002年，清華燃料電池大巴走出實(shí)驗室。同濟大學(xué)也在同年推出“春暉一號”，接著(zhù)在2003年推出中國第一輛擁有完全自主知識產(chǎn)權的氫燃料電池轎車(chē)“超越一號”，在2004年推出“超越二號”。

到了2004年，北京、上海等地陸續出現燃料電池汽車(chē)的試運行項目。那會(huì )兒，有媒體描述，許多人懷著(zhù)迎接臨盆嬰兒般的喜悅：“燃料電池車(chē)接近‘走出實(shí)驗室，實(shí)行量產(chǎn)’的大門(mén)”。“我國燃料電池汽車(chē)的研發(fā)已經(jīng)步入了世界先進(jìn)行列”見(jiàn)諸報端。

那個(gè)時(shí)候，中國研發(fā)的燃料電池車(chē)確實(shí)獲得了國際認可。2006年，萬(wàn)鋼帶著(zhù)“超越三號”燃料電池轎車(chē)抵達巴黎，參加世界上規模最大的清潔、環(huán)保、節能汽車(chē)技術(shù)大賽，與來(lái)自豐田、奔馳、大眾等汽車(chē)巨頭進(jìn)行比拼。“超越三號”在激烈的競爭中脫穎而出，并獲得了氫能燃料組比賽優(yōu)勝獎。大賽評委會(huì )也贊嘆：“中國在氫能動(dòng)力燃料電池汽車(chē)領(lǐng)域的研發(fā)水平已經(jīng)位于世界前列。”

2.支持者遭遇反氫派

不久后，風(fēng)向逐漸發(fā)生了變化，氫能在獲得支持的同時(shí)出現了反對的聲音。

2006年2月，時(shí)任美國總統布什在談到氫燃料電池時(shí)說(shuō)道，“這不是近期的解決辦法，也不是中期的解決辦法，而確實(shí)似乎是遠期的解決辦法”。這已不是早些時(shí)候布什關(guān)于“氫經(jīng)濟”的論調了。

2009年5月，時(shí)任美國能源部部長(cháng)朱棣文在接受《麻省理工科技評論》(MIT technology review)采訪(fǎng)時(shí)談到，有一些人對氫能還是抱有熱情的，但是氫氣制取、儲運還沒(méi)有很好的解決辦法，燃料電池、基礎設施還未到位，“所以它看起來(lái)總像在遙遠的未來(lái)才成功的一項技術(shù)。要獲得重大部署，需要四個(gè)重大技術(shù)突破。”

同年8月，時(shí)任美國總統奧巴馬宣布，撥款24億美元支持美國發(fā)展“下一代電池和電動(dòng)車(chē)”生產(chǎn)，但是在燃料電池上的支持少之又少。

在中國，氫燃料電池發(fā)展同樣遭到了挫折。2006年，中國科學(xué)院及中國工程院的10位院士聯(lián)名上書(shū)關(guān)于燃料電池汽車(chē)事業(yè)發(fā)展的信，提出“氫能燃料電池的研究要作長(cháng)期的打算，細水長(cháng)流，切切實(shí)實(shí)地解決關(guān)鍵材料和關(guān)鍵科學(xué)技術(shù)問(wèn)題。特別是將提高環(huán)境適應性、提高可靠性、大幅延長(cháng)壽命和研究低成本材料及零部件作為重點(diǎn)，而不要急于‘汽車(chē)換代’，更不要急于擴大批量生產(chǎn)。”

次年3月，一封由26名專(zhuān)家起草的《開(kāi)發(fā)車(chē)用動(dòng)力技術(shù)、盡快減輕交通能源壓力的建議》遞交至相關(guān)部門(mén)。“氫燃料電池汽車(chē)未來(lái)的前景，還存在很多不可預測的因素。如果氫燃料汽車(chē)研究到最后，發(fā)現需要走別的技術(shù)途徑，這就使大規模投資的氫燃料汽車(chē)前功盡棄。”當時(shí)有媒體報道，26名專(zhuān)家提醒，如果中國盲目跟從部分跨國公司的步伐，將大量的財力、人力、物力完全“押寶”在氫能源汽車(chē)的研發(fā)上，很可能給作為支柱產(chǎn)業(yè)的中國汽車(chē)工業(yè)帶來(lái)巨大的傷害。

事實(shí)上，就連豐田公司當時(shí)的先進(jìn)技術(shù)集團全國經(jīng)理Bill Reinert也不太看好氫燃料電池汽車(chē)的發(fā)展前景。2005年1月，他在接受美國《汽車(chē)周刊》雜志采訪(fǎng)說(shuō)：“除非在燃料電池堆和氫存儲系統的成本降低方面有所突破，否則燃料電池車(chē)輛最早也要到2030年才能大量生產(chǎn)。”

結果顯而易見(jiàn)，由于氫燃料電池車(chē)難以在短期內實(shí)現產(chǎn)業(yè)化，反氫派取得了階段性的勝利。雷諾-日產(chǎn)在2009年宣布停止研發(fā)氫氣車(chē);通用汽車(chē)在2009年10月宣布減少氫氣車(chē)的研發(fā)。有知情人士告訴eo，在那個(gè)火熱時(shí)期(2004—2005年)，中石化、三峽集團也有在氫能領(lǐng)域合作的意向，但后來(lái)不了了之。

有業(yè)內人士分析，美國對氫燃料電池車(chē)研發(fā)經(jīng)費的削弱、將新能源汽車(chē)戰略轉向純電動(dòng)汽車(chē)給中國氫燃料電池車(chē)的發(fā)展帶來(lái)了不可忽視的影響。

2009年，中國啟動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)“十城千輛”，電動(dòng)汽車(chē)走上了飛速發(fā)展的道路，且給予氫燃料電池的支持不足，使得氫燃料電池日漸式微。

而此時(shí)，被視作標桿的日本豐田，對于氫燃料電池車(chē)的研發(fā)還在持續前行。

3.Mirai問(wèn)世、云浮入場(chǎng)

豐田氫燃料電池轎車(chē)Mirai(“未來(lái)”)的面市，迎來(lái)全球矚目。中國也在此激勵下加速入場(chǎng)。

2014底，豐田公司正式推出Mirai，該公司的氫燃料電池概念車(chē)基本完成了技術(shù)驗證，其續航里程、燃料電池電堆功率等具有一定優(yōu)越性，備受關(guān)注。該車(chē)在日本上市不久就訂出了1500輛(其中60%為政府訂單)。而在美國市場(chǎng)開(kāi)放接單10天后，Mirai就收到了600張訂單。

與此同時(shí)，位于廣東省西江南岸、以加工大理石聞名的城市云浮，開(kāi)始在一個(gè)不起眼的角落起步謀劃著(zhù)氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。如今已經(jīng)成為國內氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的樣本城市。廣東省佛山市副市長(cháng)許國在其中扮演了一個(gè)重要的角色，業(yè)界親切地稱(chēng)呼他為“氫能市長(cháng)”。

2013年底，廣東省啟動(dòng)實(shí)施“珠三角地區與粵東西北地區對口幫扶戰略”，以破解區域發(fā)展失衡難題，促進(jìn)省內欠發(fā)達地區的振興發(fā)展，并確定云浮為佛山對口幫扶的對象。許國當時(shí)是云浮市委常委副市長(cháng)、佛山對口幫扶云浮指揮部總指揮。

當時(shí)許國曾前往美國、加拿大、日本等地進(jìn)行考察。他發(fā)現紐約灣區、舊金山灣區和東京灣區早已悄然布局氫能產(chǎn)業(yè)。

各地轉移的產(chǎn)業(yè)多為高污染、高能耗的產(chǎn)業(yè)，這些產(chǎn)業(yè)在促進(jìn)當地發(fā)展同時(shí)，會(huì )給當地生態(tài)環(huán)境帶來(lái)破壞。加上低端傳統產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能有限，在綜合考慮下，當地政府轉而將目光投向更具研發(fā)要求的產(chǎn)業(yè)。許國決定利用佛山對口幫扶云浮產(chǎn)業(yè)共建平臺，將佛山(云浮)產(chǎn)業(yè)轉移工業(yè)園超前打造成為以氫能為主題的園區。

這兩年來(lái)，云浮因氫能已經(jīng)走入了大眾視野，前往云浮參觀(guān)、考察的國內外機構企業(yè)絡(luò )繹不絕。佛山(云浮)氫能產(chǎn)業(yè)與新材料發(fā)展研究院院長(cháng)、廣東國鴻氫能科技有限公司副總經(jīng)理劉志祥估算了一下，在2018年就有900多批次人來(lái)參觀(guān)，平均每天要接待三撥人。

佛山(云浮)產(chǎn)業(yè)轉移工業(yè)園管委會(huì )黨政辦常務(wù)副主任田繼賢指出，云浮在發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)的時(shí)候，政府起到了大力支持、引導的作用。

在建設中，園區引入中國中鐵股份有限公司，創(chuàng )建園區PPP開(kāi)發(fā)模式，使得工業(yè)園標準廠(chǎng)房、基礎設施及產(chǎn)業(yè)配套工程的建設能在較短時(shí)間內完成。園區中有一條主干道“中鐵大道”便是以該公司命名的。

進(jìn)入園區不難發(fā)現，園區還有兩條主干道以核心企業(yè)命名，一條名為“國鴻大道”，另一條名為“飛馳大道”。國鴻氫能在2015年成立，飛馳客車(chē)在2016年10月將生產(chǎn)基地從佛山市轉移至園區。

據介紹，為支持企業(yè)的投資和發(fā)展，政府通過(guò)股權投資方式，在初創(chuàng )和起步階段給園區核心企業(yè)進(jìn)行扶持。廣東佛山(云浮)產(chǎn)業(yè)轉移工業(yè)園投資開(kāi)發(fā)有限公司(國有資本)在國鴻氫能成立初期控股49%、飛馳客車(chē)控股40%左右，現在國有資本逐漸退出，在國鴻氫能和飛馳客車(chē)中投資占比分別減少為34%和10%。

此外，園區創(chuàng )新實(shí)施“先租后購、拎包入駐”的輕資產(chǎn)招商模式。該模式意味著(zhù)，企業(yè)進(jìn)入初期，政府將廠(chǎng)房先租賃給企業(yè)，待企業(yè)現金流壓力緩解后，可對資產(chǎn)進(jìn)行回購。

如今氫能產(chǎn)業(yè)的建設熱潮已經(jīng)從云浮擴展到佛山。佛山市南海區依托現有的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)和氫能產(chǎn)業(yè)基礎，正在打造“仙湖氫谷”，以技術(shù)創(chuàng )新、推廣應用為重點(diǎn)，發(fā)展新能源汽車(chē)，尤其是以燃料電池汽車(chē)相關(guān)項目為核心。

在田繼賢看來(lái)，云浮已經(jīng)完成了拓荒的使命，接下來(lái)的戰場(chǎng)將會(huì )轉戰到佛山，“像一顆種子長(cháng)到了一定的程度，就需要更大的生長(cháng)空間”。他分析，云浮市場(chǎng)體量比較小(如公交車(chē)約有200輛)、財力有限，難以滿(mǎn)足發(fā)展的需要。

政策扶持上，南海區政府安排了專(zhuān)項資金培育和壯大新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)。從事新能源汽車(chē)整車(chē)、核心部件及其生產(chǎn)設備、檢測試驗儀器、新能源供應設備等產(chǎn)品及關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)的企業(yè)可申報相關(guān)獎勵和扶持。例如，根據佛山市南海區在2018年1月出臺的《佛山市南海區促進(jìn)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展扶持辦法》，前100家符合相關(guān)投資額度的企業(yè)，給予最高500萬(wàn)元的一次性獎勵。與此同時(shí)，自投產(chǎn)當月起前3年，分別按企業(yè)對南海區地方財政貢獻額度的100%、100%、50%比例標準對企業(yè)進(jìn)行獎勵。

在加氫站的建設和運營(yíng)補貼方面，均采取梯次遞減的方式進(jìn)行補貼。根據佛山市南海區人民政府在2018年4月出臺的《佛山市南海區促進(jìn)加氫站建設運營(yíng)及氫能源車(chē)輛運行扶持辦法(暫行)》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)《辦法》)，對于固定式加氫站，新建500公斤及以下加氫站在2019年前建成補貼300萬(wàn)元、2020年后建成補貼200萬(wàn)元，新建500公斤以上加氫站在2019年前建成補貼500萬(wàn)元、2020年后建成補貼300萬(wàn)元。氫氣銷(xiāo)售價(jià)格方面，2018—2019年度價(jià)格在40元/公斤及以下，每公斤補貼20元，2020—2021年，價(jià)格在35元/每公斤及以下，每公斤補貼14元，到2022年銷(xiāo)售價(jià)格在每公斤30元及以下，每公斤補貼減到9元。

為了鼓勵加氫站運營(yíng)，佛山亦給予相應的財政貢獻獎勵，根據《辦法》，2018—2020年度獎勵金額為其加氫業(yè)務(wù)增值稅和所得區級地方政府留成部分的100%，2021—2022年度為50%。

劉志祥指出，目前氫能產(chǎn)業(yè)的商業(yè)模式是基于高額補貼的，若無(wú)補貼的持續支持，難以談商業(yè)模式。他擔心的是，補貼退坡后，在無(wú)國家氫能相關(guān)路線(xiàn)圖支持的情況下，氫燃料電池產(chǎn)業(yè)這條路會(huì )很難走。

4.電動(dòng)汽車(chē)補貼退坡帶來(lái)機遇

盡管始終面臨“高成本”的痛點(diǎn)，但氫燃料電池汽車(chē)的發(fā)展機遇，來(lái)自于電動(dòng)汽車(chē)的補貼退坡。

2018年2月，財政部、工信部、科技部、發(fā)改委四部委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于調整完善新能源汽車(chē)推廣應用財政補貼政策的通知》規定，根據成本變化等情況，調整優(yōu)化新能源乘用車(chē)補貼標準，合理降低新能源客車(chē)和新能源專(zhuān)用車(chē)補貼標準。同時(shí)該通知提出，燃料電池汽車(chē)補貼力度、標準保持不變。

“之前純電動(dòng)補貼50萬(wàn)，現在一下子降到了20萬(wàn)，我們現在肯定是嘗試往氫燃料電池來(lái)做。”在2017年前海氫能發(fā)展論壇間隙，一位動(dòng)力系統集成公司的業(yè)務(wù)負責人就曾向eo表示過(guò)。

2018年5月，李克強總理到訪(fǎng)豐田，更是點(diǎn)燃了中日兩國的氫能熱情，各省市紛紛發(fā)布氫能的相關(guān)規劃或指導意見(jiàn)。有數據顯示，據不完全統計，目前已有20多個(gè)省市出臺氫能的發(fā)展規劃和氫燃料汽車(chē)的發(fā)展規劃。

中國工程院院士、鋼鐵研究總院院長(cháng)干勇在近期舉辦的“山東省創(chuàng )新驅動(dòng)發(fā)展院士懇談會(huì )”新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展論壇上介紹，從2017年至今，中國宣布對氫能源的投資已經(jīng)超過(guò)了2500億元，形成了京津冀、華東、華南、華中、華北、東北六大產(chǎn)業(yè)集群。

在現階段這個(gè)熱度下，對于中國這個(gè)巨大無(wú)比的需求市場(chǎng)，不少?lài)H巨頭想來(lái)分一塊蛋糕。

在燃料電池領(lǐng)域深耕30多年的巴拉德已在中國市場(chǎng)活躍著(zhù)。2016年，巴拉德與國鴻氫能合作成立廣東國鴻巴拉德氫能動(dòng)力有限公司(巴拉德持10%，國鴻持90%);2018年8月，巴拉德與濰柴動(dòng)力簽署戰略合作協(xié)議，濰柴動(dòng)力投資1.63億美元認購巴拉德19.9%的股份。自2019年1月1日起，濰柴動(dòng)力非執行董事江奎和濰柴動(dòng)力執行總裁孫少軍任巴拉德董事會(huì )成員。至此，巴拉德董事會(huì )成員從七名擴展到九名，將與濰柴動(dòng)力共同推進(jìn)氫燃料電池在中國的應用與發(fā)展。

豐田也有動(dòng)作。2019年4月，豐田汽車(chē)公司與北汽福田汽車(chē)有限公司以及北京億華通科技股份有限公司達成協(xié)議，合作推出氫燃料電池客車(chē)新產(chǎn)品。在簽約不久前，豐田宣布無(wú)償提供公司包括燃料電池8060項在內的專(zhuān)利使用權(包含申請中的項目)約23740項。

劉志祥介紹，園區項目建設起來(lái)的時(shí)候，就有日本的企業(yè)過(guò)來(lái)考察，以便進(jìn)行相關(guān)策略的調整。此后也有日本相關(guān)企業(yè)來(lái)洽談合作相關(guān)事宜。

國際石油巨頭也看好中國的氫能市場(chǎng)，想在加氫站分一杯羹。BP已于2006年與北京氫能華通公司在北京中關(guān)村投資建設中國第一座加氫站。殼牌與同濟大學(xué)、林德集團合作，在2008年建成上海安亭加氫站。據了解，有國際石油巨頭希望能夠憑借其在國際加氫站上的技術(shù)和經(jīng)驗為國內加氫站繼續提供技術(shù)支持。

5.產(chǎn)業(yè)化仍待破局

經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展，中國在純電動(dòng)市場(chǎng)投入了大量時(shí)間、資金，但尚未完全取得市場(chǎng)信任，例如充電時(shí)間長(cháng)，以及存在一定的安全隱患。對于剛起步的氫能產(chǎn)業(yè)而言，推行氫燃料電池需建立新的體系，需解決現有的技術(shù)、成本等問(wèn)題，規?；l(fā)展尚需時(shí)日。

eo在梳理資料的時(shí)候發(fā)現，20世紀90年代至21世紀初，氫燃料電池汽車(chē)的發(fā)展面臨的問(wèn)題有：燃料電池汽車(chē)價(jià)格過(guò)高、性能不成熟、受到氫原料供應制約(包括制氫、輸氫、儲氫技術(shù)及相關(guān)成本)等。到目前，價(jià)格高和原料供應的制約仍然是當下氫燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的問(wèn)題。

廣東國能聯(lián)盛新能源汽車(chē)有限公司市場(chǎng)運營(yíng)總監黃發(fā)介紹，氫燃料電池車(chē)的推廣現在處于窗口期，投資較大，有一定的困難與挑戰。氫燃料電池車(chē)的市場(chǎng)應用，背后涉及制氫、運氫、加氫、路權等各個(gè)環(huán)節，每個(gè)環(huán)節對社會(huì )各界而言，都是從未有參考先例的新概念和需要共同探討構建的新模式。

抱團發(fā)展是現在行業(yè)打通產(chǎn)業(yè)鏈的一種方式。例如，專(zhuān)注于氫燃料電池發(fā)動(dòng)機研發(fā)的億華通與可供應氫氣的化工企業(yè)濱化股份合資成立山東濱華氫能源有限公司。張家港富瑞氫能裝備有限公司擬與嘉化能源化工股份有限公司(氫氣供應)、上海重塑能源集團有限公司(燃料電池)成立合資公司，從事加氫站等氫能基礎設施的建設和運營(yíng)業(yè)務(wù)。

不過(guò)目前，國內燃料電池車(chē)發(fā)展以商用車(chē)為主，包括公共汽車(chē)和物流車(chē)，因此解決當前市場(chǎng)需要看地方能拿多少車(chē)出來(lái)做燃料電池車(chē)。在加氫站環(huán)節，由于涉及安全、規范等問(wèn)題，要求政府做好規劃。這便意味著(zhù)政府需要扮演好在產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的角色。

受訪(fǎng)的業(yè)內人士均表示政府的持續支持很重要。黃發(fā)曾前往日本考察，日本當地有關(guān)人士對中國在兩年內就發(fā)展到這個(gè)階段表示吃驚。

中華環(huán)保聯(lián)合會(huì )汽車(chē)新能源(氫)技術(shù)應用專(zhuān)業(yè)委員會(huì )秘書(shū)長(cháng)孟慶云提醒道，政府需要理性地對一些項目給予支持，并且需要有政策來(lái)持續性支持。

從“九五”國家科技攻關(guān)計劃、“十五”國家863計劃支持燃料電池的研發(fā)，再到2019年將推動(dòng)加氫設施建設寫(xiě)入《政府工作報告》(修訂版)中，氫能產(chǎn)業(yè)的相關(guān)政策呈現出“跳躍性”，不利于行業(yè)的可持續發(fā)展，頂層政策的出臺應更具有引領(lǐng)性和持續性。

國際氫能協(xié)會(huì )副主席、清華大學(xué)核能與新能源技術(shù)研究院教授毛宗強此前在接受eo專(zhuān)訪(fǎng)的時(shí)候介紹，在加氫站建設方面，2014年國家出臺過(guò)相關(guān)文件，加氫能力為200公斤的加氫站可以補貼400萬(wàn)，但是文件在2015年到期之后就無(wú)后續政策出臺。

田繼賢擔心的是，一些地方政府若無(wú)持續性的支持和引導，可能之后會(huì )出現一地雞毛的情況。“現在做氫能是一件有情懷的事情。”他補充。

現階段，社會(huì )各界談?wù)摎淠艿臅r(shí)候，大多談?wù)摰氖菤錃鈶迷谌剂想姵仄?chē)即交通領(lǐng)域上，應更多地從能源角度全方位規劃和布局。實(shí)際上，在可再生能源制氫助力可再生能源消納方面、在摻氫天然氣幫助減少天然氣用量方面，氫氣也可以發(fā)揮作用。只是目前國內主管部門(mén)不明確，牽扯各方利益，產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向、目標不明確，在摻氫天然氣和可再生能源制氫領(lǐng)域的研究和示范還很缺乏，安全性、經(jīng)濟性等未得到充分論證。

“能源是流動(dòng)的，氫能最終要發(fā)揮變革作用，一定是以能源身份深入到國計民生的各個(gè)領(lǐng)域。”孟慶云說(shuō)。

(eo記者周慧之對此文亦有貢獻)

參考資料

1.《縱論電動(dòng)汽車(chē)和化學(xué)蓄電——楊裕生院士文集》，科學(xué)出版社

2.《中國燃料電池汽車(chē)駛向何方?》，科學(xué)時(shí)報，2006年9月

3. 《倪維斗院士：氫絕非解決車(chē)用能源的唯一途徑》，科學(xué)時(shí)報，2007年9月