“新蘇經略”導讀

進入新時代，立足治水痛點、聚焦流域發展剛需，一項國家水網骨干工程在蘇北拔地而起——淮河入海水道二期工程，以鋼筋鐵骨重塑河海關系。

淮河，中國南北分界線。

千百年來，它自桐柏山蜿蜒千里，生生不息哺育著兩岸人民，孕育了南北交融的燦爛文明。這也是一條災難多發之河，歷史上黃河奪淮，上古佳水失其尾閭而肆虐千年，成為百姓揮之不去的重壓。

新中國成立后，毛澤東主席發出“一定要把淮河修好”的偉大號召，治淮工程日進日新。進入新時代，立足治水痛點、聚焦流域發展剛需，一項國家水網骨干工程在蘇北拔地而起——淮河入海水道二期工程，以鋼筋鐵骨重塑河海關系。

“世界最大水上立交”凌空飛架，行洪能力從“雙車道”躍升為“六車道”，亞洲最大雙曲面管桁架鋼閘門如巨型“鋼鐵折扇”橫空展開……2022年7月正式開工以來，二期工程攻克一系列世界級技術難題，捷報頻傳。

西起洪澤湖二河閘，東至濱海扁擔港匯入黃海，淮河入海水道全長162.3公里。二期工程總投資440億元、總工期84個月，是新中國成立以來江蘇省內單體投資最大的水利工程。綿延的水道兩岸，塔吊林立，機器轟鳴，混凝土澆筑晝夜不停，淮安樞紐、濱海樞紐、海口樞紐等5座大型水利樞紐拔地而起、擴容升級。

這一國家重大水利工程，是中國水利科技與工程能力高度融合的重要之作，也是中國治淮走向人水和諧、系統善治的關鍵一筆。

淮河入海水道二期淮安樞紐工程建設現場（2026年4月23日攝） 新華社發（曹政攝）

這項工程為何稱得上是治淮的關鍵一筆？答案，藏在洪澤湖這座“懸湖”之困中。

洪澤湖，湖底高出下游平原數米，是一座典型的“懸湖”，承泄淮河中上游15.8萬平方公里來水，總庫容169億立方米，是淮河中下游接合部最重要的調蓄湖泊。目前，其設計泄流能力為15270～18270立方米每秒?。一旦遭遇極端洪水，入湖流量超出現有泄流能力，防洪形勢嚴峻。洪澤湖安全，關系下游2000多萬人口、3000多萬畝耕地的安危。二期工程，正是破解這一困局的“鑰匙”。

站在淮安樞紐立交橋上，京杭大運河與淮河入海水道十字交匯，在上部航槽，京杭運河船隊浩蕩，南北航運，往來如梭；下部巨大地涵林立，自西向東保障淮河安全入海。2003年完工的一期工程是15孔涵洞，泄洪能力為2270立方米每秒。“二期要擴建到45孔，泄洪量提升至7000立方米每秒——相當于從‘雙車道’拓寬到‘六車道’?！被春尤牒Ｋ蓝诠こ虡屑~建設局局長王蔚說。

淮河是中國歷史上最難治理的河流之一。自宋以來，黃河多次奪淮，加之“兩頭高，中間低”的獨特地形，淮河洪災頻發。

1950年夏，淮河流域連降大暴雨，豫皖蘇三省受災面積超過4000萬畝，受災人口約1300萬人。

1951年，淮河開展全面、系統治理。130萬勞動大軍奮戰85天，用鐵鍬和扁擔挖出全長168公里的蘇北灌溉總渠，讓淮河重新有了一條以灌溉為主、兼顧行洪的人工入海通道。

從20世紀五六十年代的大規模治淮，到70年代洪澤湖大堤加固、入江水道整治、分淮入沂工程建成，治淮呈現由單一防洪轉向綜合利用?的態勢。

上世紀90年代，隨著一系列重大工程建成并投入使用，治淮從“束水”轉變為“控水”和“水為我用”，減災興利能力實現質的飛躍。

長期以來，淮河因無獨立入海通道，洪水主要依靠入江水道、蘇北灌溉總渠分流，泄洪能力嚴重不足，下游水患頻發。為破解這一難題，1998年，淮河入海水道一期工程開工，2003年，工程尚未完全竣工便投入抗洪，累計泄洪33天、排泄洪水44億立方米，有效降低洪澤湖水位，避免了大規模滯洪與人口轉移，守護了周邊千萬群眾生命財產安全。2006年一期工程全面建成投用，大幅提升了下游行洪泄澇能力。

淮河入海水道二期工程，在原有入江水道、分淮入沂、蘇北灌溉總渠、廢黃河等行洪通道基礎上，再增加最高7000立方米每秒的下泄能力。水利專家認為，這不僅是一條宣泄洪水的通道，更是一條凝聚現代智慧、保障流域安瀾的發展動脈。即使洪澤湖未來面對25700立方米每秒的極端來水，也無需非常分洪，周邊滯洪區啟用幾率大幅降低，下游2000多萬人口、3000多萬畝耕地的防洪安全將得到有力保障。

七十余載接續奮斗，從蘇北灌溉總渠開挖、分淮入沂建成，到淮河入海水道一、二期工程建設，淮河治理實現從“被動抗災”到“主動治理”、從“局部整治”到“系統治理”的歷史性跨越。

淮河入海水道二期工程的核心節點淮安樞紐工程現場，世界最大“水上立交”拔節生長。京杭大運河的貨船在頭頂川流不息，腳下數十米深的基坑里，混凝土澆筑晝夜不停，科技與工程深度耦合。

“我們面對的是世界級難題。”江蘇省水利工程建設局局長王冬生說。51.5公里軟土段、世界最大水上立交工程交叉滲控、海水侵蝕條件下工程壽命衰減、60米級超大跨度閘門拼裝控制……還要面臨來自2000噸級通航標準與7000立方米每秒行洪能力“雙重疊加”的挑戰。

一項創新的制度設計隨之?出臺?：安排1.4億元科研預算，將科研?嵌入工程建設全過程?。從院士到一線工程師，從實驗室到基坑深處，科研與施工在同一工段上同頻共振。

50多公里軟土段，淤泥質軟土厚達20至35米，人站在上面稍不留神就會陷進去，施工機械更是舉步維艱，猶如在“豆腐腦”上搞建設。南京水利科學研究院團隊直接駐扎工地，反復試驗，搭建起原型、物模、數模三大實驗平臺。從鉆頭轉速到注漿流量，每一個參數都被精細標定，精準破解軟土段施工沉降大、岸坡易失穩等難題。

淮安樞紐地處水道交匯核心區，一旦滲漏，整個作業面將面臨滅頂之災。中國工程院院士、東南大學首席教授劉加平團隊聯合設計單位，提出在地下筑一道“圍封截滲墻”。均深55米、總長1759.2米的“水下長城”，將世界最大水利樞紐交叉滲控難題牢牢鎖住。

中國工程院院士、南京水利科學研究院原總工程師胡亞安團隊聚焦濱海樞紐南北船閘輸水系統關鍵技術研究，確保航道及通航建筑物安全高效運行。

中國工程院院士、中山大學校長唐洪武團隊和南京水利科學研究院院長戴濟群團隊聯合攻關，為深厚淤土段河堤安全提供關鍵技術支撐。

從工程難題中凝練科學真問題。劉加平院士回憶：圍繞低碳—抗裂—耐久協同目標，他多次帶領團隊吃住在施工現場，在項目一線攻關，將“不開裂”“耐侵蝕”“高品質”的混凝土備制針對性技術融為一體。在淮安樞紐地涵建設中，每節洞身長34米沒有出現一條裂縫——而行業公認的極限為20米。這14米的突破，是科研人員日夜蹲守攪拌站、反復調整配比“磨”出來的?；炷恋拿恳淮闻浔日{整、每一批次的養護記錄，都成為可追溯、可復制的技術資產。

工程全程貫穿全生命周期建設理念，從規劃設計到建成運維都納入數字化、智慧化、精細化管控體系。在淮安樞紐工地的鋼筋智慧云工廠，自動焊接機器人精準作業，數字化生產線每日產出約150噸鋼筋?！翱刂浦行目筛鶕D紙自動生成電子任務單，下發到每臺設備。對比傳統鋼筋加工廠，加工成本降低40%，原材料損耗降低1.5%。”淮河入海水道二期工程淮安樞紐項目經理蔣一波說，每一批次的鋼筋都帶著可追溯的二維碼，精準配送至各工段。

在淮阜樞紐，亞洲最大雙曲面管桁架鋼閘門赫然矗立。60米大跨度制造拼裝，猶如把一座巨型“鋼鐵折扇”一次展開。河海大學、東南大學等單位聯合攻關，將閘門兩側運行偏差控制在10毫米以內。熱噴鋅新涂料的應用，讓大體積鋼結構在河海交匯的強腐蝕環境中依然“扛得住、守得牢”。

工程全線搭建數字孿生平臺，BIM模型與施工現場實時映射，讓千里之外的指揮者也能“看得到現場、調得動數據、算得準風險”。

這里不僅是工地，更是一所沒有圍墻的大學。64名材料、工程類專業研究生在導師帶領下駐扎一線，他們既是課題研究者，又是項目技術員?！翱蒲胁皇嵌}找場景，而是入場解難題?！焙雍４髮W研究生李龍說。項目經理既是指揮者，也是企業導師。產研雙方共同確定培養方案，定制培養工程博士。截至目前，這支駐場研究生團隊已取得專利26項，發表論文33篇。

科研出成果，工程出效益，產研共育出人才。唐洪武認為，工程實踐證明，大國重器建設與科技創新人才共育，不是平行線，而是相互塑造，彼此成就。

淮河入海水道二期工程濱海樞紐施工建設現場（2026年6月2日攝） 王宇成攝 ?

季夏時節，淮河入海水道二期工程鹽城段建設現場熱浪翻涌，樁機林立、車輛穿梭、機械轟鳴，一派繁忙景象。“截至6月底，已完成投資14.8億元，占年度任務的51.7%，實現任務過半、投資過半目標?！丙}城市水利局局長周嵐介紹。

緊盯工程進度的，不僅有水利人，還有港口人。二期工程出?？谖挥邴}城市濱?？h，沿復堆河向北行駛20公里左右，便抵濱海港。“要緊抓水道建成的風口，興建‘水上高速’。”江蘇鹽城港濱海港投資開發有限公司董事長楊斌介紹，復堆河目前僅為四級航道，鹽城港正與濱海縣政府開展論證，計劃將其拓寬升級，以便和淮河入海水道無縫銜接，實現“河海聯運”一步到位。

水道是泄洪要道，更是可行駛2000噸級船舶的二級航道，設計之初便瞄準流域水運短板。當前，淮河入海水道段尚未通航，中上游的貨船，或由淮河駛入京杭大運河后經長江入海，或經蘇北通榆河、灌河等水運干道繞行出海，由于航道等級和通航能力差異，貨物運輸常需實施大小船轉運，歷經裝卸、堆存、短駁等環節，推高企業物流成本。江蘇鹽城港航運集團有限公司董事長朱曉龍介紹：“水道通航后，淮河流域大宗商品物流成本直降三分之一以上，對沿線企業是實實在在的紅利。”

水道通航，將重塑整個淮河流域的出海布局。當前，鹽城港已和河南周口港、安徽蚌埠港等淮河干流沿線港口開通十多條航線，并在貨源共享、空箱調運、通關便利等方面深度聯動，全方位打通內陸出海物流服務鏈。

作為淮河生態經濟帶的核心出海門戶，鹽城港計劃向入海水道投用一批電動船舶，打造江蘇淮安到濱海、安徽鳳陽到濱海的“綠色穿梭巴士”，沿線企業有水運需求，隨上隨走，便捷高效。向外海，鹽城港將滬鹽線始發港調整為濱海港，打造開往韓國釜山的快航航線，加密東西雙向互濟的國際航線?！半妱哟斑\行成本為傳統燃油船的三分之一，通航后，綠色航運將成為淮河生態經濟帶的新名片?！敝鞎札堈f。

防洪提標勾勒人水和諧新圖景。宿遷泗洪縣，地處淮河中游尾閭與洪澤湖入口關鍵節點，新汴河等七條流域性河道穿境入湖，承接豫、皖、蘇三省過境洪水，既是“洪水走廊”，又是流域防洪體系中的戰略減壓區。蓄滯洪區，是“舍小家、為大家”的發展受限區。泗洪滯洪區陸域面積占洪澤湖周邊滯洪區總面積的一半左右，一系列管控政策長期制約著沿湖鄉鎮的土地開發、項目建設和城鄉發展，當地百姓年年防汛、年年搬遷。

隨著淮河入海水道二期工程系統性推進，泗洪將實現從“受制于水”向“因水興城”轉變。泗洪縣水利局相關負責人介紹，標準洪水工況下將不再啟用泗洪滯洪區，沿湖群眾“年年防汛、汛期搬遷”的歷史將終結；“江河海”互聯互通的水運網絡，將打通蘇北腹地的低成本出海走廊。依托便捷的水運優勢和優良生態資源，泗洪可高效盤活800多平方公里存量土地資源，吸引臨港倉儲、冷鏈物流、農產品精深加工等新興業態集聚落地，鄉村振興與產業升級并駕齊驅。

放眼全線，二期工程在避免洪災引發次生環境災害的同時，河道還將形成一座蓄水量約1.2億立方米的河川水庫，實現河湖有效連通，恢復河道自然連續性，重現水體流動的多樣性。

“淮河入海水道二期工程將成為防洪、航運、供水、生態四位一體的綜合水利樞紐，為淮河流域經濟社會高質量發展提供堅實支撐。”王冬生說。工程全面竣工后，淮河下游防洪體系將實現從“被動應對”到“主動調控”的跨越式發展，與海港無縫銜接，進一步推動淮河生態經濟帶建設，助力長三角區域協調發展。

來 源丨《瞭望》新聞周刊