多式聯運是降低全社會物流成本、暢通國民經濟循環的關鍵抓手。近年來，我國多式聯運設施體系逐步完善，但部分區域和節點仍面臨聯動不足、配套滯后等現實瓶頸。如何打通物流梗阻，將“堵點”化為“通途”，成為亟待解決的現實考量。

近日，交通運輸部、國家發展改革委、財政部等八部門聯合印發《實施多式聯運攻堅 打通堵點卡點行動方案（2026—2030年）》（以下簡稱《行動方案》），聚焦主要港口、重點內陸港、大型物流園區、規模化產業園區和中歐（亞）班列集結中心五大載體，系統部署現代化多式聯運網絡建設。《行動方案》明確提出，力爭用5年左右時間，推動約1000個主要貨運節點實現多式聯運功能升級，多式聯運1小時換裝率超過90%，沿海港口多式聯運港區鐵路進港率達到80%，長江干線主要港口鐵路進港率實現100%。

發展多式聯運，是完善現代化綜合交通運輸體系、發揮各種運輸方式比較優勢、降低全社會物流成本的關鍵舉措。當前，我國多式聯運發展已取得階段性成效，各類聯運設施布局逐步完善，但部分區域、通道和節點仍面臨聯動性不足、設施配套不完善等問題。下一階段，應緊扣《行動方案》部署，以五大類貨運節點為抓手，加快構建現代化多式聯運網絡，充分激發各運營主體協同效能，推動多式聯運高質量發展。

主要港口是連接國際貿易與國內流通的重要門戶，也是鐵水聯運、江（河）海聯運的主要承載地。目前，全國共有主要港口63個，其中沿海主要港口27個、內河主要港口36個，已形成以上海港、寧波舟山港、深圳港、青島港等樞紐港口為代表的世界級港口群。近年來，我國主要港口多式聯運發展取得一定成效，部分港口率先推進設施升級和功能優化，逐步實現鐵路與港口高效銜接。例如，寧波舟山港、廣州南沙港、廣西欽州港等推進鐵路裝卸區與港口堆場直通共享，大幅縮短了貨物中轉時間。但多數港口仍存在集疏運體系不完善、各主體協同不暢、與內陸港聯動不足等問題。

為此，應重點圍繞高效組織、陸海聯動、數智賦能、一體運營四個方面，著力提升主要港口多式聯運功能。一是高效組織方面，完善港口集疏運體系，“一港一策”推進鐵路直通重點港口規模化港區碼頭堆場，加強港口短支航道和集疏運公路建設，減少貨物二次裝卸、轉運和堆存；二是陸海聯動方面，具備條件的港口可通過規劃專用貨運通道優化陸海聯動布局，并依托內陸港強化與內陸地區聯動，有效提升港口節點的輻射力和吸引力；三是數智賦能方面，加快數據互聯互通與裝備數智化改造，搭建一體化信息協同平臺，整合貨物追蹤、運力調度、作業流程等全鏈條信息，實現集裝箱裝卸、中轉、查驗等環節智能化作業，推廣自動化軌道式龍門吊、自動引導車、無人集卡等專業化設備應用，提升作業效率和準確性；四是一體運營方面，優化進港鐵路運營管理機制，由港口統一負責多式聯運及共享場站的生產組織、轉運銜接、貨運組織和安全管理，統籌多式聯運列車接發、場內調車、設施設備共享等環節，實現運營組織一體化。

內陸港是在內陸地區建設的物流節點，具備貨物存儲、中轉與分撥集散等與港口相似的物流功能，并可提供通關、報檢等服務。目前，我國不同類型的內陸港已超過300個，其中具備陸港代碼的有179個，廣泛分布于交通樞紐城市，承擔集裝箱集散、國際班列組織及區域物流集聚等功能，成為多式聯運體系的重要支撐。例如，寧波舟山港在義烏打造蘇溪國際陸港，實現了設施一體化、場站自動化、信息一體化及港務船務關務一體化。

下一步，應對標先進經驗，聚焦布局優化、功能完善和流程協同，推進公共內陸港陸海聯動提質增效。一是布局優化方面，統籌推進內陸港布局與改造升級，結合內陸地區產業布局和運輸需求優化空間布局，重點完善中西部內陸港設施，推動內陸港與沿海港口、產業園區精準對接，避免同質化建設；二是功能完善方面，強化公共內陸港集裝箱提還箱點功能，配備完善的存儲、裝卸、查驗設施，實現集裝箱就近提還、便捷流轉，提升內陸貨物集散效率；三是流程協同方面，推進關務、港務、船務前置，將沿海港口的報關、報檢、訂艙等功能延伸至內陸港，實現“內陸報關、港口放行”，簡化通關流程、提升通關效率，推動內陸港與沿海港口無縫銜接、協同聯動。

中歐（亞）班列集結中心是跨境多式聯運的核心樞紐，是支撐班列高效開行、連接內陸腹地與國際市場、打通國際聯運通道的關鍵載體。目前，全國已布局建設沈陽、天津—石家莊、濟南—青島、連云港—徐州、金華（義烏）、合肥、鄭州、武漢、長沙、廣州、成都—重慶、昆明、西安、烏魯木齊等14個集結中心，主要分布在中西部核心城市和沿海樞紐周邊，承擔班列組織、貨源集拼、通關服務及線路協調等功能，逐步形成覆蓋歐亞大陸的跨境聯運節點網絡。當前，我國集結中心建設成效顯著，部分中心通過設施升級和服務優化持續提升開行效能，但仍有部分中心存在貨物集結能力不足、中轉銜接不暢、口岸服務配套不完善、數智化水平偏低等問題，制約了運行效能的充分釋放。

為此，應重點聚焦功能強化、服務提升和數智賦能，著力提升集結中心運行效能。一是功能強化方面，完善貨物集散、倉儲、分揀、換裝等配套設施，補強編組站及裝卸車站到發線等設施，提升貨物集聚能力，保障班列滿載率；二是服務提升方面，在腹地范圍內開行支線班列和組貨班列，加強與國際聯運節點的協同合作，提升班列運行效率和穩定性；完善口岸服務配套，實現“集貨、報關、中轉、發運”全流程一體化運作；三是數智賦能方面，推進集結中心數智化改造，探索搭建跨境聯運信息協同平臺，整合貨源、運力、通關、物流等全鏈條信息，實現貨物全程可視化追蹤和運力智能調度。

大型物流園區一般指占地約500畝、年貨物吞吐量在150萬噸以上的物流園區，是集聚物流資源、統籌貨運組織的關鍵節點。目前，我國大型物流園區超過2000家，正逐步向專業化、數智化轉型。部分園區精準對接產業需求，優化功能布局、升級轉運設施，運營效能突出，但仍有部分園區存在功能布局混亂、轉運設施不足、數智化水平偏低、與周邊聯運節點銜接不暢等問題，難以滿足多式聯運高質量發展需求。

為此，應重點聚焦布局協同、設施升級、數智賦能和運營優化，推動大型物流園區更新提質。一是布局協同方面，新建或改擴建大型物流園區需與區域產業布局協調，明確功能定位，避免同質化建設，推動園區與港口、鐵路場站、產業園區高效聯通；二是設施升級方面，確保園區通鐵路專用線和一級及以上集疏運公路，集中布設貨運中轉、倉儲分揀、裝卸換裝等功能區，配備標準化、智能化轉運設施，提升內聯外通水平與多式聯運組織效率；三是數智賦能方面，推動園區提升數智化水平，搭建一體化信息協同平臺，實現信息實時共享和一體調度；四是運營優化方面，優化園區運營管理，整合物流企業、貨代企業及配套服務企業資源，推動資源集約化利用，提升綜合服務效能。

規模化產業園區是產業集聚與物流需求高度耦合的重要空間載體，也是多式聯運需求的核心生成地。目前，我國規模化產業園區數量眾多，其中國家級產業園區、先進制造業集群、大型資源礦區產區等貨物運輸需求旺盛，是多式聯運的重要服務對象。當前，重點產業園區已率先布局多式聯運相關設施，打造“園中園”模式，提升貨物轉運效率，但仍有部分園區存在聯運功能不足、配套設施不完善、與多式聯運樞紐銜接不暢等問題，難以滿足高效轉運需求。

為此，應重點聚焦功能配置、設施完善和聯網聯動，推動規模化產業園區交通聯網提質。一是功能配置方面，以國家級產業園區、先進制造業集群、大型資源礦區產區為重點，規劃建設多式聯運“園中園”，實現產業發展與多式聯運協同賦能；二是設施完善方面，完善園區內海關監管設施、貨物分撥中心、冷藏庫、高標倉、期貨交割倉等配套設施，適配不同類型貨物的運輸和存儲需求，提升貨物處理能力；三是聯網聯動方面，推動園區與多式聯運樞紐、集疏運通道高效聯通，構建“園區+樞紐+通道”的聯運格局，優化園區與外部聯運節點的銜接流程，提升貨物轉運效率。

多式聯運，不只是多種運輸方式的簡單疊加，而是一場從“各自為政”到“系統集成”的物流組織變革。以《行動方案》為指引，聚焦五大載體補短板、強聯動、提效能，加快構建網絡化、標準化、數智化的多式聯運體系，這不僅是破解當前堵點卡點的現實之需，更是降低全社會物流成本、暢通國民經濟循環的長遠之策。下一步，應以樞紐能級提升為支點，以信息互聯互通為紐帶，以運營組織一體化為核心，推動多式聯運從“有”向“優”跨越，讓貨物在各類運輸方式之間一路暢行。（作者甘家華系交通運輸部規劃研究院?城市交通與現代物流研究所副所長；成倩倩系交通運輸部規劃研究院、城市交通與現代物流研究所工程師；蔡琳琳系藍海研究院秘書長）

來源：物流時代周刊